Jak przewozić prywatne drony w Europie?

Male komercyjne bezpilotowe aparaty latające z kamerami do wykonywania zdjęć i kręcenia filmów stają się coraz popularniejsze. W Polsce aparatami do 250 g lata się legalnie bez specjalnych uprawnień. Operator drona musi zarejestrować się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC) i uzyskać unikalny numer operatora.

Sam komercyjny aparat latający o masie do 250 g, którym w Europie można z reguły latać swobodnie, można przewozić przez granicę. Jeśli podróżuje się między krajami członkowskimi UE, nie ma obowiązku zgłaszania drona organom celnym. Obowiązuje swobodny przepływ towarów, więc nie zapłacisz cła ani VAT-u. Ale jest jeden ważny warunek: nawet jeśli nie musisz zgłaszać drona celnikom, wciąż musisz posiadać numer operatora naklejony na dronie. Rejestracja dokonana w Polsce (przez Krajowy System Informacji Dronowej) jest honorowana w całej Unii Europejskiej. Formalnie nie trzeba przechodzić kursu ani zdawać egzaminu online, aby latać dronem o masie poniżej 250 g w kategorii otwartej (podkategoria A1). Jedynym prawnym wymogiem jest zapoznanie się z instrukcją obsługi producenta. Mimo braku przymusu, Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz eksperci zalecają przejście darmowego szkolenia i testu online (dla podkategorii A1/A3), aby poznać podstawowe zasady bezpieczeństwa i strefy powietrzne. Jeśli zakupiony dron posiada kamerę (a nie jest zabawką w rozumieniu dyrektywy 2009/48/WE), istnieje obowiązek zarejestrowania się jako operator bezpilotowego aparatu latającego na portalu Krajowego Systemu Informacji Dronowej (drony.gov.pl).
Oczywiście ostrzejsze przepisy obowiązują przy transporcie prywatnego małego drona samolotem. Zasadniczo, ze względu na uszkodzenia, dobrze jest mieć go dobrze zapakowanego w bagażu podręcznym, z wyjętymi bateriami. Oczywiście, jeśli w dronie nie znajdują się baterie, można go oddać do bagażu transportowanego w ładowni samolotu pasażerskiego (możliwe jest też oddanie do bagażu rejestrowego jednego drona z baterią w środku, ale musi on być zabezpieczony przed przypadkowym włączeniem), bowiem istnieje duże ryzyko, że może on zostać uszkodzony. Przewożenie drona samolotem wymaga przestrzegania rygorystycznych zasad dotyczących bezpieczeństwa przeciwpożarowego, szczególnie w zakresie akumulatorów litowo-polimerowych (LiPo). Od 1 stycznia 2026 r. weszły w życie nowe wytyczne IATA zaostrzające limity naładowania baterii. Baterie litowe pakowane z urządzeniami lub transportowane luzem powinny być naładowane do poziomu maksymalnie 30 % ich pojemności znamionowej.

Zapasowe baterie oraz te wyjęte z drona muszą znajdować się wyłącznie w bagażu podręcznym. Nie wolno umieszczać ich w bagażu rejestrowanym, ponieważ stwarzają ryzyko pożaru, którego nie można ugasić w luku bagażowym. A to zagraża bezpieczeństwu nie tylko właściciela drona, ale wszystkich pasażerów na pokładzie i załogi samolotu. Jeśli baterie mają pojemność do 100 Wh, jakie ma większość dronów konsumenckich (np. DJI Mini, Air), to można je przewozić zazwyczaj do 20 zapasowych sztuk bez zgody linii. Warto jednak każdorazowo zapytać, czy dany przewoźnik akceptuje taki transport. Jeśli bateria ma pojemność od 100 Wh do 160 Wh można je przewozić tylko za zgodą przewoźnika i to w ilości nie większej od dwóch. Transport samolotem baterii o pojemności większej od 160 Wh jest całkowicie zabroniony. Każda bateria musi być zabezpieczona przed zwarciem. Można to zrobić zaklejając styki taśmą izolacyjną lub umieszczając każdą baterię w osobnej torebce strunowej. Zaleca się transport baterii w specjalnych, ognioodpornych torbach (tzw. LiPo Safe Bags).

Jeśli transportujemy drona samochodem, autobusem czy pociągiem, sprawa jest nieco prostsza. Warto oczywiście pamiętać o powyżej opisanych zasadach bezpieczeństwa i również się do nich stosować (przewożenie baterii w stanie naładowanym do max. 30 % pojemności znamionowej, w specjalnych woreczkach, itd.). Wwożąc drona samochodem do Niemiec lub innych krajów Unii Europejskiej, nie trzeba zgłaszać go organom celnym na granicy (brak cła i VAT). Trzeba jednak spełnić rygorystyczne wymogi operacyjne, które są w Niemczech egzekwowane surowiej niż w Polsce. W Niemczech ubezpieczenie OC (Haftpflichtversicherung) jest bezwzględnie wymagane dla każdego drona, niezależnie od jego masy (nawet dla tych poniżej 250 g). Polisa musi wyraźnie obejmować użytkowanie bezzałogowych statków powietrznych. Trzeba posiadać numer operatora (e-ID) nadany w kraju zamieszkania (np. w Polsce przez drony.gov.pl) i trwale umieścić go na dronie. Rejestracja polska jest w pełni honorowana w Niemczech i innych krajach UE. Polisa i numer ID drona mogą być sprawdzone na granicy i jest to warunek wwiezienia aparatu do danego kraju. Niemcy są tu tylko przykładem, ale podobne zasady obowiązują w wielu krajach UE, warto je poznać.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

W ostatnim roku oblatano w Chinach kilka największych na świecie bezpilotowych aparatów latających przeznaczonych do transportu towarów. Mają one służyć do obniżenia kosztów transportu ładunków i przesyłek na duże odległości.

W 2021 r. w Chinach powstała nowa firma Air White Whale, mająca swoje biura w Pekinie, ale która wynajęła hale fabryczne w mieście Changzhou. Jej zarząd składa się z byłych dyrektorów Comac (chińskiego producenta samolotów komercyjnych), Airbus China i GE Aviation. Prezesem jest weteran chińskiego przemysłu lotniczego, Hu Zhendong. Kierownikiem programu powstałego w tej firmie transportowego bezpilotowca WS5000 jest wiceprezes firmy ds. inżynieryjnych Kang Yanxiang.

W aparacie WS5000 o maksymalnej masie startowej 10,8 tony, który zabiera ładunek o masie do 5 ton, zastosowano duraluminiową strukturę nośną, z pokryciem w postaci lekkich wytrzymałych kompozytów węglowo-epoksydowych. Kadłub ma przekrój skrzynkowy, dostosowany do załadunku standardowych kontenerów lotniczych LD3 lub palet z ładunkiem, Ładownia ma pojemność użyteczną ponad 65 m3. W tym celu podłoga kabiny ładunkowej znajduje się relatywnie nisko. Kadłub ma długość całkowitą 22,9 m. Skrzydła proste o rozpiętości 22,7 m są montowane w układzie górnopłata, usterzenie natomiast ma klasyczną konfigurację. Podwozie trójkołowe, całkowicie chowane w locie do kadłuba, główne do bocznych sponsonów. Wysokość aparatu to 7,51 m. Napęd stanowią dwa chińskie silniki turbośmigłowe AEP-100 o mocy po 1220 KM każdy. Nadają one aparatowi prędkość maksymalną 525 km/h (obliczoną). WS5000 nawiguje dzięki układowi bezwładnościowemu wspomaganemu GPS oraz dodatkowo jest wyposażony w system lądowania ILS. Dzięki komputerowi wspomaganemu przez sztuczną inteligencję aparat ma wykonywać lot autonomicznie i nawet wykonywać polecenia kontrolerów ruchu lotniczego dzięki systemowi rozpoznania głosu. WS5000 został zaprezentowany w październiku 2024 r., ale do chwili obecnej przechodzi wciąż próby naziemne, a data jego pierwszego lotu przesunęła się z końca 2025 r. na początek 2026 r. W 2026 r. ma też być certyfikowany. Aparat ma mieć operatora na ziemi, ale jeden operator ma nadzorować lot do siedmiu aparatów WS5000 jednocześnie.

Kolejnym aparatem jest wojskowy Aviation Industry Corporation of China (AVIC) Jiu Tian. Bezpilotowiec Jiu Tian ma kadłub o przekroju prostokątnym z zaokrąglonymi rogami. Jest jeszcze większy, ma proste skrzydła o rozpiętości 25 m, a kadłub ma długość 16,35 m. Maksymalna masa startowa wynosi 16 ton, a nośność to 6 ton uzbrojenia lub ładunku, choć komora ładunkowa w kadłubie jest znacznie mniejsza. W przypadku uzbrojenia jest ono przenoszone na ośmiu zaczepach podskrzydłowych, po cztery pod każdym skrzydłem. Mogą to być kierowane pociski przeciwradiolokacyjne lub pociski manewrujące bądź przeciwokrętowe. W komorze kadłubowej natomiast można zabierać do 100 sztuk amunicji krążącej (dronów uderzeniowych). Aparat ma silnik odrzutowy dwuprzepływowy formy Aero Engine Corporation of China (AECC), ale nie podaje się jego typu. Zapewnia on lot z prędkością do 700 km/h na odległość do 7000 km (do przebazowania), pułap aparatu to 15 000 m. Pierwszy lot Jiu Tian wykonał 11 grudnia 2025 r. i jego próby wciąż trwają.

Ostatni z opisywanych aparatów, Lanying R6000, został opracowany przez Shenzhen United Aircraft Technology Co., Ltd. (United Aircraft Group) i wykonał swój pierwszy lot w Shenzhen 28 grudnia 2025 r. Aparat jest napędzany dwoma chińskimi silnikami turbośmigłowymi AES100 o mocy po 1400 KM, które napędzają duże śmigła-wirniki. Aparat jest pionowzlotem i ma układ zmiennowirnikowca, ale w przeciwieństwie do amerykańskiego V-22 Osprey nie są przestawiane całe gondole silnikowe, lecz mocowane na stożkowej przekładni wały napędowe śmigieł-wirników. Dzięki temu gondole pozostają nieruchome, a wylot gazów spalinowych jest skierowany do tyłu. Kadłub ma kształt wrzeciona, a usterzenie ma układ litery „H”, z podwójnym usterzeniem pionowym. Podwozie chowane w locie składa się z zespołów podwozia głównego z przodu kadłuba chowanego do bocznych sponsonów i pojedynczego zespołu z tyłu kadłuba.

Lanying R6000 ma docelowo transportować do 2 ton ładunku lub do 10 pasażerów w zastosowaniach tak wojskowych, jak i cywilnych.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

Aparat ten ma układ samolotowy, ale do pionowego startu i lądowania służą elektryczne silniczki na wysięgnikach. Jednak nie jak to zwykle bywa cztery w układzie quadrocoptera, ale trzy, tworząc niepowtarzalny układ triocoptera.

Firma FlightWave Aerospace z Santa Monica w Kalifornii została założona przez dwóch byłych inżynierów pracujących dla Space X Elona Muska, doktorów inżynierów Michaela Colonno (prezes) i Trenta Lukaczyka (wiceprezes) w końcu 2014 r. We wrześniu 2024 r. weszła w skład grupy Red Cat Holdings z San Juan na Puerto Rico, w skład którego wchodzą też jeszcze dwie inne firmy działające na polu bezpilotowych aparatów latających, Teal Drones z Salt Lake City w Kansas oraz Blue Ops z West Palm Beach na Florydzie, gdzie zajmuje się opracowaniem i produkcją morskich, pływających pojazdów bezzałogowych.

Prace nad aparatem Edge 130 Blue zaczęły się w listopadzie 2019 r., a ich celem było zbudowanie aparatu typu samolotowego o dużej długotrwałości lotu przy niewielkim zużyciu energii, który miałby dodatkowe silniczki i śmigła używane do pionowego startu i lądowania oraz do zawisu w razie potrzeby.

Układ konstrukcyjny aparatu jest dość ciekawy. Ma relatywnie krótki kadłub o długości 77 cm, do którego mocowane są nieznacznie skośne skrzydła o rozpiętości 130 cm, zaś masa aparatu to zaledwie 1,2 kg. Aparat nie ma klasycznego usterzenia, dwa stateczniki pionowe znajdują się na końcach skrzydeł. Z tyłu kadłuba jest pojedynczy silnik do startu pionowego mocowany na stałe, w locie poziomym w trybie samolotowym silnik ten wyłącza się, a śmigło ustawia się wzdłuż linii lotu, dając minimalny opór aerodynamiczny. Dwa silniki ze śmigłami montowane są z przodu kadłuba na bocznych wysięgnikach i mogą się one obracać o 90o. Do startu pionowego ustawia się je w pionie, tak by śmigła dawały ciąg do uniesienia aparatu wraz z trzecim śmigłem z tyłu. Taki układ jest w zawisie niemal tak samo stateczny jak klasyczny quadrocopter, a jednocześnie daje mniejszy opór. Po przejściu do lotu poziomego, co osiąga się przez regulowany obrót przednich silników do poziomu, tylny silniczek jest wyłączany a jego śmigło ustawiane wzdłuż kadłuba. Napęd aparatu stanowią teraz ustawione poziomo silniczki przednie. Dzięki baterii litowo-jonowej o pojemności 6 Ah i napięciu 14,8 V aparat może osiągać zadziwiającą dużą długotrwałość lotu jak na swoje wymiary, która wynosi 120 minut w locie samolotywm lub 30 minut przy operowaniu wyłącznie w trybie śmigłowcowym. W tym czasie aparat może przelecieć 120 km przy prędkości 60 km/h, prędkość maksymalna wynosi 90 km/h, a wysokość lotu to 3650 m. Zasięg bezpośredniej łączności radiowej z widocznością radiową (line-of-sight) to 10 km. Łącze radiowe między operatorem a aparatem jest szyfrowane specjalnym protokołem. Aparat ma miniaturowy odbiornik nawigacyjny GPS, dzięki któremu można bardzo precyzyjnie określić położenie obserwowanego obiektu. Co prawda masa ładunku użytecznego Edge 130 Blue to tylko 0,375 kg, ale wystarczy to do zabrania kamery cyfrowej, przekazującej obraz o 10-krotnym powiększeniu i dość wysokiej rozdzielczości. Aparat jest przenoszony w walizce w stanie złożonym, jego rozłożenie i przygotowanie do startu zajmuje maksymalnie jedna minutę. Sterowanie odbywa się ze specjalnej konsoli typu laptop. W 2025 r. wprowadzono odmianę z retranslatorem łączności w sieci MESH Netowrk, co pozwala przy użyciu dwóch aparatów zwiększyć zasięg jednego z nich to 40-50 km, choć czas przebywania na tej odległości wynosi ok. 20-30 minut. Dodatkowo w najnowszej odmianie aparat wyposażono w precyzyjny układ nawigacyjny, pozwalający na nawigowanie i określanie współrzędnych obserwowanych obiektów także w przypadku silnych zakłóceń GPS.

24 takie systemy zakupiły Wojska Lądowe USA, dla dowództwa U.S. Army Communications-Electronics Command (CECOM). Używa ich między innymi kompania bezpilotowych aparatów latających 10. Dywizji Piechoty Górskiej. Kolejne 12 systemów zakupiła Gwardia Narodowa (używa ich m.in. Gwardia Narodowa stanu Oregon), a kolejne 12 – Marynarka Wojenna Australii, do użycia na patrolowcach typu Evolved Cape o wyporności ok. 400 ton. Wszystkie te systemy dostarczono w toku 2025 r. Używa ich też amerykańska straż graniczna U.S. Customs & Border Protection (CBP) do patrolowania granicy południowej USA.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

„Firma Technologii Obronnych i Radioelektronicznych” sp. z o.o. została założona w 2015 r. w Kijowie. To właśnie w niej produkowany był słynny aparat bezpilotowy Leleka-100 szeroko stosowany w Ukrainie do obserwacji pola walki oraz do korygowania ognia artylerii. Nowa rodzina aparatów RAM to przede wszystkim amunicja krążąca, ale nie tylko.

Sam aparat Leleka-100 został opracowany w Firmie Produkcyjnej i Innowacyjnej „DEVIRO” sp. z o.o., mającą swoje oddziały w Kijowie, ale także w Republice Czeskiej, by zabezpieczyć produkcję ważnych aparatów rozpoznania taktycznego Leleka-100. Jest to aparat typu samolotowego w układzie klasycznym, o rozpiętości skrzydeł ok. 2 m, masie 5.5 kg i z napędem w postaci silnika elektrycznego. Ma długotrwałość lotu ok. 2 godzin, w czasie których może przelecieć 120-140 km ze średnią prędkością 60-70 km/h, z możliwością rozwinięcia maksymalnej prędkości 120 km/h w razie potrzeby. Startuje z niewielkiej katapulty lub za pomocą lin gumowych (alternatywna metoda), a ląduje na spadochronie lub w razie konieczności w trawie na brzuchu w locie z małą prędkością. Leleka-100 jest wyposażona w cyfrową kamerę dzienną, z zoomem pozwalającym na transmitowanie obrazu do operatora na odległość do 50 km (z wysokości ok. 2000-3000 m), a kamera ma powiększenie od 10-krotnego do 25-krotnego. W 2025 r. opracowano wersję Leleka-100M2R, będącą translatorem komunikacji radiowej z innym aparatem tego typu wykonującym misję w odległości do 50 km od operatora. Leleka-100 ma bezwładnościowy układ nawigacyjny i w razie zakłóceń odbiornika GPS jest w stanie wykonać lot po zaprogramowanej trasie i automatycznie wrócić w wyznaczone do lądowania miejsce. Leleka-100 była i jest produkowana przez obie wymienione firmy, bowiem zamówienia na ten aparat są duże, zwykle używana jest w brygadach wojsk lądowych Ukrainy do obserwacji pola walki, rozpoznania taktycznego i korygowania ognia artylerii z wyszukiwaniem dla niej celów włącznie. W 2024 r. weszła do użycia odmiana Leleka-100L o promieniu działania do 90 km od operatora, z długotrwałością lotu zwiększoną do 4 godzin.

Na bazie Leleki-100 obie firmy opracowały taktyczną amunicję krążącą, pozwalającą na atakowanie obiektów oddalonych o ok. 50-60 km od operatora, pod warunkiem wykorzystania retranslatora. DEVIRO produkuje aparaty Buława z głowicą bojową o masie 3,6 kg sterowaną przez operatora drogą radiową, zaś w drugiej firmie powstał bardzo podobny aparat RAM II. Ta ostatnia jest powiększoną odmianą Leleki, ma rozpiętość skrzydeł 2,58 m, masę startową 9,8 kg z czego 3,6 kg to głowica bojowa, taktyczny promień działania to 30 km, a długotrwałość lotu to 40-55 minut, przy prędkości 70 km/h.

Kiedy opracowano dwie kolejne wersje, odmianę podstawową dostosowaną do bardzo szybkiego użycia (uproszczone procedury przygotowania do startu i startu) nazwano RAM-2S. Z kolei na bazie tej wersji powstała odmiana z powiększonym zasięgiem (z retranslatorem) do 50 km i zwiększoną długotrwałością lotu do 60 minut, choć z nieco zredukowaną głowicą bojową o masie 3 kg. Tą wersję produkuje się pod oznaczeniem RAM-2L. Najciekawszą odmianą jest jednak RAM-2X. W niej z kolei poprawiono układ aerodynamiczny, wymieniając standardowe skrzydła na cztery płaty w układzie litery „X”, jak na rosyjskiej popularnej amunicji krążącej typu Lancet. Dzięki nowej konfiguracji aerodynamicznej i zwiększeniu pojemności baterii, przy tej samej 3 kg głowicy bojowej uzyskano zasięg 100 km przy trybie ręcznym, kiedy aparat jest naprowadzany przez operatora obserwującego obraz z kamery, a nawet do 150 km, kiedy wybrany jest tryb autonomiczny, z wykorzystaniem komputera poszukiwania celów i ich wyboru przy pomocy sztucznej inteligencji. Po zakwalifikowaniu celu aparat może sam przeprowadzić atak, nie mając łączności z operatorem. RAM-2x pokazał swoją przydatność, kiedy we wrześniu 2025 r. zniszczył na lotnisku w okupowanym Ługańsku samobieżny system przeciwlotniczy Pancyr S1, w odległości ponad 100 km od linii frontu. Okresowo aparaty te odnoszą podobne sukcesy, choć nie znamy dokładnej skali ich użycia. Zapewne poznamy po wojnie.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

W zestrzelonym rosyjskim bezpilotowcu uderzeniowym Gerań 2, czyli licencyjnym irańskim Shahed 136, znaleziono termowizyjną kamerę cyfrową do naprowadzania aparatu przez operatora. Podejmuje się też próby ulepszania bezpilotowców przez stosowanie czegoś w rodzaju systemu DSMAC, znanego w profesjonalnych pociskach manewrujących.

Rosyjskie drony typu Shahed 136 produkowane w Specjalnej Strefie Ekonomicznej w mieście Jełabuga w Tatarstanie, są podstawowym środkiem napadu powietrznego na Ukrainę. Produkuje się go dosłownie dziesiątkami tysięcy miesięcznie w odmianie podstawowej Gerań 2 i oparty na nim pomniejszony i wielokrotnie tańszy aparat z małym czasowym ładunkiem wybuchowym Gerbera, służący przede wszystkim jako wabik na przeciwlotnicze systemy rakietowe Ukrainy. W mniejszych ilościach produkuje się nieco mniejsze bojowe Gerań 1 (Shahed 131) i odrzutowe Gerań 3 (Shahed 236). Dziennie tych aparatów wysyła się na Ukrainę od 100 do 500 (średnio, licząc wraz „wabikami” Gerbera, stanowiącymi zwykle ok. 40 % sił użytych w nalocie).

Ostatnio jednak dokładna inspekcja zestrzelonych lub rozbitych aparatów ujawniła, że w aparatach tych cały czas wprowadza się określone modyfikacje. Jednym z kierunków jest montaż kamery termowizyjnej oraz amerykańskiego (tak, Rosjanie systematycznie omijają sankcje przez pośredników) procesora dostosowanego do obsługi trybów sztucznej inteligencji AI typu Nvidia Jetson Orin, które produkuje firma Nvida z Santa Clara w Kalifornii. Kamera termowizyjna przekazuje obraz widoczny przed dronem, zaś algorytm AI dopasowuje widoczny obraz w podczerwieni do obrazu wprowadzonego do pamięci, a następnie wydaje komendy do sterowania dronem by umożliwić bardzo precyzyjny atak na wybrany cel. Przeważnie są to obiekty związane z systemem energetycznym, stacje transformatorowe, podstacje rozdzielcze czy nawet elementy elektrowni.

Ale na podstawie innych zestrzelonych szczątków stwierdzono, że jest też inna odmiana dronów Gerań 2 bardziej precyzyjnego rażenia. Stwierdzono w nich również obecność kamery termowizyjnej, ale nie połączonej z komputerem zasilanym odpowiednią aplikacją AI do samodzielnego ataku, lecz połączoną z siecią typu MESH, która ma zdolność do tworzenia lokalnych sieci przesyłania informacji. Pierwsza grupa lecących dronów jest wyposażona w kamery, zaś te lecące dalej za nimi mają jedynie terminale sieci MESH. Mają one zdolność do odpowiedniego konfigurowania się tak, że obraz z kamer tych pierwszych aparatów jest przez kolejne lecące za nimi Geranie czy Gerbery transmitowany na naziemne stanowisko dowodzenia i kierowania, gdzie operator drogą zwrotną, przez tę samą sieć MESH, wysyła do aparatów przeznaczonych do dokładnego atakowania celów, które są niekiedy wybierane dopiero w czasie lotu. Na przykład w ostatnich miesiącach stwierdzono wykonywanie tę metodą ataków na pociągi pozostające w ruchu za pomocą dronów dalekiego zasięgu rodziny Shahed.

Kolejną nowością jest zastosowanie w dronach różnych typów (dalekiego i średniego zasięgu, klasy tzw. amunicji krążącej) układu nawigacji DSMAC (Digital Scene Matching System, czytane dismak). Polega to na wykonaniu zdjęcia terenu dokładnie pod aparatem i nałożenie go na cyfrową mapę zapamiętaną w komputerze, z odpowiednim dopasowaniem. Taki system wprowadzono w pociskach manewrujących na przełomie lat 80./90., ale wówczas był to tzw. rocket science, czyli przełomowa, skomplikowana technologia. Okazało się, że w ten sposób można udokładnić położenie aparatu latającego bez możliwości zakłócenia systemu, przy locie na małej wysokości (pod chmurami). W tym czasie była to dość droga technologia, ale dziś jest to bardzo łatwe do zrobienia z logarytmami AI. A co najważniejsze, nie jest to wcale kosztowne i można je stosować w relatywnie niedrogich bezpilowcach.

I wreszcie ostatnia z technologii optoelektronicznych, dostrzeżonych w ostatnim okresie na rosyjskich dronach rodziny Shahed. To kamera obserwacji tylnej górnej półsfery, połączona z algorytmem AI. Kiedy pojawia się ukraiński dron przechwytujący, zbliżając się do dokonania ataku, algorytm oprogramowania daje komendę na gwałtowny zwrot, powodując, że atakujący dron przechwytujący mija atakowanego Gerania i nie strąca go.

Michał Fiszer, współpraca Jacek Fiszer

Śląski Klaster Lotniczy wraz z partnerami: Aerospace Valley (Francja), Andalucía Aerospace (Hiszpania), All Ukrainian Association of Innovative Space Clusters (Ukraina) rozpoczął realizację nowej inicjatywy European Cluster for Drone Innovation (ECDI).

W ramach projektu, uwaga zostanie skupiona na czterech kluczowych obszarach:

-budowa europejskiej sieci współpracy dla branży dronowej

-szkolenia i usługi doradcze w obszarach nowych technologii

-rozwój technologii dual-use

-działania w obszarze upskillingu i reskillingu

Projekt został oficjalnie zainaugurowany 5 października 2025 r. podczas spotkania otwierającego program Euroclusters w Brukseli.

Więcej informacji na temat projektu dostępne tutaj: https://andaluciaaerospace.com/en/project/european-cluster-for-drone-innovation-proyecto-ecdi/

Projekt finansowany w ramach SMP-COSME-2024-CLUSTERS-01.

W Polsce powstał interesujący projekt bezpilotowego aparatu latającego przeznaczonego do zwalczania relatywnie tanich, a zatem stosowanych masowo dronów uderzeniowych. Jest to poważny problem, bowiem choć technicznie łatwo jest je zwalczać za pomocą współczesnych rakiet przeciwlotniczych, to jednak jest to sposób na tyle kosztowny, że żadne państwo nie jest w stanie udźwignąć takiego ciężaru. Dlatego trzeba szukać innych sposobów.

Na pomysł opracowania takiego drona wpadła firma Squadron Sp. z o.o. z Gdańska, która utworzyła w tym celu wspólne konsorcjum z warszawską firmą wielobranżową MBF Group S.A., zapewniającą finansowanie programu. Ta pierwsza zapewnia potencjał projektowy i technologiczny, a drugą zajmuje się logistyką projektu. Trzecim zaangażowanym podmiotem jest Polskie Lobby Przemysłowe im. Eugeniusza Kwiatkowskiego z Warszawy, które ma zajmować się kwestią promowania projektu wykorzystując swoje kontakty i możliwości na polu medialnym.

Istotą aparatu z napędem spalinowym jest możliwość długotrwałego dyżurowania w powietrzu, a operator może skierować Irydę+ w kierunku nadlatującego drona szturmowego i zbliżyć się do niego. Sam proces zwalczania ma być realizowany za pomocą podkładłubowej wieżyczki strzeleckiej z karabinem maszynowym kal. 7,62 mm. Wieżyczka ma być sterowana w zakresie 360o w całej dolnej półsferze. Aparat ma mieć skrzydło proste o umiarkowanej rozpiętości oraz usterzenie podwójne (w układzie litery „H”), czyli z dwoma statecznikami pionowymi na końcach statecznika poziomego. Silnik ma być umieszczony z tyłu i napędzać śmigło pchające. Typ i moc silnika nie został jeszcze wybrany. Aparat ma mieć 3-3,5 m długości i 2,5-3 m rozpiętości. Masa aparatu ma wynieść około 150 kg, a udźwig to 15-20 kg. Ponieważ pokazana makieta drona nie ma podwozia więc należy przypuszczać że start ma nastąpić z katapulty, zaś lądowanie ma być realizowane albo za pomocą spadochronu, albo poprzez głębokie przeciągnięcie.
Pierwsze loty próbne samego płatowca mają być wykonane w 2026 r. Mają one sprawdzić własności lotne samego płatowca, jego sterowanie, nawigowanie oraz możliwość powrotu we właściwe miejsce. Długotrwałość lotu ma wynieść 8-10 godzin, zaś prędkość przelotowa w strefie dyżurowania ma wynieść 180-200 km/h, natomiast prędkość maksymalna w trakcie pościgu ma wynieść 250-280 km/h. Pułap jest określany jako „małe i średnie wysokości”, bo na takich właśnie operują drony dalekiego zasięgu, które mają być zwalczane.

Sam proces przechwycenia ma wyglądać w ten sposób, że Iryda+ będzie kierowana w stronę nadlatującego drona uderzeniowego. Następnie ma odszukać go własną głowicą elektrooptyczną z wykorzystaniem kamery telewizyjnej lub termowizyjnej, a sam proces identyfikacji i przejścia na śledzenie ma być wspomagana sztuczną inteligencją. Po zbliżeniu się na odpowiednią odległość, na cel przez autonomiczny układ pokładowy znany jako TAS (Target–Aim–Shot) obserwując zwalczany obiekt przez kamerę ma naprowadzić na cel karabin maszynowy, odłożyć odpowiednie poprawki i otworzyć ogień. Po zniszczeniu celu, jeśli pozwoli na to zapas paliwa i amunicji, aparat ma wrócić do dyżurowania, czekając na kolejny cel.

W kolejnym roku prób planowanym na 2027 r. ma nastąpić integracja z aparatem głowicy elektrooptycznej oraz stanowiska strzeleckiego. Mają być prowadzone testy „na sucho”, bez realnego strzelania, zaś ocena poprawności celowania ma być prowadzona przez analizę zarejestrowanych parametrów. I wreszcie w trzecim roku, 2028, mają być przeprowadzone realne strzelania do celów powietrznych oraz mają być wykonane kompleksowe misje od startu przez przechwycenie do zestrzelenia celu powietrznego, a następnie powrót i lądowanie. Jeśli wszystko będzie działać dobrze, do z początkiem 2029 r. będzie można system wprowadzić do uzbrojenia. I to może być rozwiązanie problemu tanich dronów, choć czas rozwoju systemu jest niestety dość rozciągnięty w czasie.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

 
Turcja dużym przebojem wkracza na rynki zbrojeniowe. Jednym z hitów firmy Bayraktar jest bezzałogowy wielozadaniowy aparat bojowy o obniżonej wykrywalności Kızılelma, który niedawno zasłynął zestrzeleniem celu powietrznego rakietą kierowaną aktywnym systemem radarowym. Aparat ma jednak wykonywać wiele innych zadań.
 
Prywatna firma Bayraktar Kardeşler (Baykar, dosłownie bracia Bayraktar) została założona w 1986 r. przez Özdemira Bayraktara (1948-2021) i obecnie wybija się na bardzo ważnego producenta bezzałogowych aparatów latających. Obecnie firma nosi nazwę Bracia Bayraktar, bowiem firmę po śmierci ojca przejął młodszy syn, inżynier i prezes Selçuk Bayraktar (zięć prezydenta Turcji Recepa Tayyip Erdoğana), a jego zastępcą jest jego starszy brat, też inżynier, Haluk Bayraktar. Obaj są bardzo zaangażowani w opracowywanie bezpilotowych aparatach latających, podobnie jak ich ojciec, który był głównym konstruktorem używanego w Polsce Bayraktara TB2.

Projekt Kızılelma prowadzony pod nadzorem konstruktorskim Selçuka, zaczął się od tureckiego programu Project MIUS (Muharip İnsansız Uçak Sistemi czyli Bojowy Bezpilotowy System Latający), który podjęto w 2013 r. początkowo jako uzupełnienie zakupionych przez Turcję myśliwców F-35A, a następnie stały się ważnym programem kiedy Amerykanie odmówili Turcji dostaw F-35A.

W lipcu 2021 r. ukończono projekt, a w listopadzie tegoż roku podpisano kontrakt z ukraińską firmą Iwczenko-Progress z Zaporoża na dostawę odrzutowych silników dwuprzepływowych Iwczenko AI-25 o ciągu 16,9 kN. Takie silniki napędzały samoloty Jak-40 czy produkowane w Polsce dwupłaty rolnicze M-15 Belphegor, a także czeskie samoloty szkolne Aero L-39 Albatros. Pierwsza wersja Kızılelma A ma wysoką prędkość poddźwiękową, ale Kızılelma B ma być naddźwiękowy, zaś Kızılelma C nie tylko naddźwiękowy, ale powiększony, dwusilnikowy.

Aparat zbudowano jako samolot ze skrzydłem trapezowym oraz podwójnym usterzeniem typu „motylkowego” z dwoma płytami mocno rozchylonymi na boki pełniąc funkcję zarówno sterów wysokości jak i kierunku. Aparat ma boczne chwyty powietrza do silnika odrzutowego umieszczonego z tyłu oraz trójkołowe podwozie chowane w locie do kadłuba. Jego konstrukcja jest w znacznym stopniu wykonana z kompozytów, co pozwala nie tylko na zmniejszenie masy konstrukcji, ale też na obniżenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego.

Pierwszy aparat przeszedł testy automatycznego kołowania trzymając się na drodze kołowania do 20 listopada 2022 r., a następnie 14 grudnia 2022 r. wykonał swój pierwszy lot, a w połowie stycznia 2023 r. wykonano drugi lot. Próby rozpędzania do prędkości maksymalnych na różnych wysokościach oraz ostrego manewrowania podjęto w kwietniu 2023 r.  W tym samym miesiącu, czyli bardzo szybko, Kızılelma zaczął wykonywać  loty w szyku z tureckimi F-16, jako że samolot zaprojektowano do działania w ramach programu „loyal wingman”, kiedy to aparat bezpilotowy współdziała z liderującym go myśliwcem pilotowanym, by oczyszczać drogę dla tego ostatniego, likwidując przed nim możliwe zagrożenia w postaci przeciwlotniczych pocisków rakietowych.

25 września 2024 r. oblatano trzeci prototyp Kızılelma w którym wprowadzono nieco zmieniony kadłub oraz dodatkowo przednie usterzenie zamontowane na bokach chwytu powietrza do silnika. Jest to wersja przewidziana do produkcji seryjnej i ma być docelowo wyposażona w radar do wykrywania celów powietrznych, a ten z kolei ma mieć antenę z aktywnym elektronicznym skanowaniem (AESA). Próby jak wiadomo przebiegają bardzo dobrze i w 2026 r. ma być zbudowanych pierwszych 10 seryjnych aparatów Kızılelma. Mają one wejść do uzbrojenia Sił Powietrznych Turcji uzupełniając pilotowane myśliwce.

Ciekawy jest zestaw przenoszonego przez nie uzbrojenia. Są to rakiety „powietrze-powietrze” kierowane radarem Gökdoğan o zasięgu ponad 60 km oraz ich wersja z silnikiem strumieniowym Gökhan o zasięgu przekraczającym 100 km. Do zwalczania celów naziemnych służą pociski przeciwpancerne (odpowiedniki amerykańskich Maverick) UMTAS (Mizrak-U) o zasięgu od 8 do aż 50 km w zależności od wersji. Mają one termowizyjny system samonaprowadzania z możliwością wysyłania obrazu na naziemne stanowisko dowodzenia specjalnym łączem radiowym. Przewiduje się też naddźwiękowe pociski aerobalistyczne TRG-230 o zasięgu do 150 km kierowane układem bezwładnościowym i odbiornikiem GPS, które są odpowiednikami amerykańskich rakiet GMLRS, ale oprócz wyrzutni naziemnej kal. 230 mm mają one wersję odpalaną z powietrza. Z kolei Çakır to lekki (275 kg) pocisk manewrujący, który co prawda ma prędkość poddźwiękową, ale przenosi cięższą głowicę bojową niż TRG-230, jego zasięg to także 150 km. Kolejnym typem ma być SOM-J (Satha Atılan Orta Menzilli Mühimmat) o zasięgu 275 kg i masie 500 kg. Aparat ma przenosić dwa takie pociski.

Kızılelma ma masę startową 8500 kg, udźwig uzbrojenia 1500 kg, ma długość 14,5 m, rozpiętość skrzydeł 10 m, osiąga prędkość 1100 km/h, pułap 14 000 m, taktyczny promień działania przy prędkości 750 km i długotrwałości lotu ponad 3 godziny wynosi 930 km od miejsca startu, tylko na paliwie wewnętrznym.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

 
Bayraktar Kızılelma to pierwszy na świecie aparat bezpilotowy który 28 listopada 2025 r. zestrzelił cel powietrzny za pomocą kierowanego pocisku „powietrze-powietrze” kierowanego radarem, spoza zasięgu wzrokowej widzialności z kamery aparatu. W toku dalszego rozwoju aparat ten może się okazać przydatny do zwalczania obcych środków napadu powietrznego.
 
Nie jest to pierwszy przypadek użycia kierowanych pocisków „powietrze-powietrze” z pokładu bezpilotowego aparatu latającego. Mówimy o dużym aparacie zdolnym do zestrzeliwania różnorodnych środków napadu powietrznego, czyli pilotowanych samolotów, pocisków manewrujących o wysokich prędkościach lotu wykonujących lot na małej wysokości, śmigłowców czy dużych bezpilotowców uderzeniowych czy rozpoznawczych.

W 2002 r. w ramach działań przeciwko bazom terrorystów, amerykańskie bezpilotowe aparaty rozpoznawcze MQ-1 Predator należące do 15. Dywizjonu Rozpoznawczego zaczęły operować nad Irakiem, który jak wiadomo stał się celem amerykańskiego ataku pół roku później, w końcu marca 2003 r. Aparaty Predator były wówczas uzbrajane w pociski kierowane „powietrze-ziemia” AGM-114 Hellfire do walki z irackimi zestawami przeciwlotniczymi, które atakowano w obu strefach bez lotów, nad południowym Irakiem i na północy, nad Kurdystanem. Wobec przechwytywania bezpilotowców rozpoznawczych przez irackie myśliwce, podjęto pilny program uzbrojenia Predatorów w przenośne przeciwlotnicze zestawy rakietowe FIM-92 Stinger, które stosowano już na śmigłowcach szturmowych jako AIM-92 ATAS (Air-to-Air Stinger), podwieszane na zaczepach zewnętrznych po dwie sztuki pod jedną belką.  23 grudnia 2002 r. iracki samolot myśliwski MiG-25PD zaatakował aparat MQ-1B Predator z 15. Dywizjonu Rozpoznawczego i wówczas operator drona z ziemi odpalił co najmniej jeden pocisk kierowany AIM-92 ATAS. Niestety, pocisk nie trafił, natomiast sam Predator został zestrzelony rakietą kierowaną odpaloną z MiG-25. Pierwsza próba samoobrony bezpilotowca się nie powiodła.

Mimo to Amerykanie nie zrezygnowali i zaczęli myśleć nad skuteczniejszym pociskiem „powietrze-powietrze” do samoobrony bezpilotowców typu MQ-9 Reaper. Aparaty te w 2017 r. dostosowano do przenoszenia rakiet kierowanych AIM-9X Sidewinder i po raz pierwszy w listopadzie 2018 r. dokonano udanego zestrzelenia zdalnie sterowanego celu powietrznego za pomocą tego kierowanego na podczerwień pocisku. Test został przeprowadzony na poligonie lotniczym w Newadzie. Od tamtej pory MQ-9 Reaper są uzbrajane w kierowane pociski Raytheon AIM-9X jeśli istnieje zagrożenie ze strony samolotów myśliwskich przeciwnika w rejonie, gdzie one operują. Wiadomo, że za pomocą Reaperów i AIM-9X usiłowano przechwytywać bezpoilotowce odpalane przez Huti w okolicach Jemenu w 2024 r., ale rezultaty tych działań nie są publicznie znane.
Teraz jednak to zupełnie inna liga. Turecki aparat Bayraktar Kızılelma to dedykowany dron bojowy klasy UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) o własnościach lekkiego myśliwca pilotowanego.
Turecki test, przeprowadzony 28 listopada z użyciem aparatu Kızılelma. W sumie w teście wzięło też udział pięć tureckich myśliwców F-16, w tym jeden, który pełnił funkcję samolotu filmującego test. Bezzałogowy statek powietrzny Bayraktar Akinci również asekurował i filmował test.

Kızılelma został uzbrojony w dwa pociski „powietrze-powietrze” Gökdoğan na zewnętrznych pylonach. Jeden z nich był rezerwowym, a drugi został wystrzelony w kierunku drona-celu. Takie rozwiązanie oznacza wzrost sygnatury radarowej, ale docelowo Kızılelma ma przenosić rakiety „powietrze-powietrze” w wewnętrznych komorach. Gökdoğan to rakieta wyposażona w aktywny radarowy system samonaprowadzania, co pozwala na atakowanie celów z dużej odległości. Parametry testu nie są znane, ale cel został wykryty przez jeden z myśliwców F-16, a informacje o jego położeniu trafiły do aparatu Kızılelma łączem danych. Nie są znane parametry odpalenia, ale pocisk Gökdoğan może być wystrzeliwany na odległość do kilkudziesięciu kilometrów, do celów widocznych wyłącznie na radarze, bez możliwości ich dostrzeżenia nawet za pomocą kamery telewizyjnej. To bardzo ważny test, bowiem docelowo aparaty Kızılelma będą mogły operować samodzielnie, otrzymując informacje o celach w środowisku sieciocentrycznym od naziemnych radarów lub z samolotu dozoru radiolokacyjnego, albo lecącego z tyłu myśliwca pilotowanego, trzymającego się w bezpiecznej odległości od wroga.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

Wojna powietrzna w Ukrainie wygląda zupełnie inaczej, niż jesteśmy to sobie w stanie wyobrazić. Wydaje się, że nawet w przypadku natowskich sił powietrznych pewne elementy pozostaną właśnie takie jak w wojnie w Ukrainie.
 
Bardzo charakterystyczną cechą tej wojny jest to, że żadna ze stron nie zdołała wywalczyć powietrznej przewagi. Powietrzna przewaga to stan, w którym lotnictwo bojowe jednej ze stron może swobodnie operować w danym rejonie przy akceptowalnie niskim poziomie strat, zaś lotnictwo strony przeciwnej nie jest w stanie oderwać się od ziemi nie ponosząc poważnych strat, które na dłuższą metę mogą być po prostu katastrofalne. Pilotowane lotnictwo bojowe jest zatem ograniczone do operowania nad własnym terytorium. Może więc wykonywać misje związane z obroną powietrzną obszaru kraju oraz wspierać osłonę wojsk z powietrza, i może też prowadzić bezpośrednie wsparcie lotnicze, choć nie w sposób tradycyjny, ze wskazaniem celu przez oficera naprowadzania lotnictwa, ale poprzez wprowadzenie współrzędnych celu do pamięci szybujących bomb kierowanych odbiornikiem nawigacji satelitarnej GPS. Bomby są zrzucane z podrzutu, z odległości 10-20 km przed przednim skrajem własnych wojsk, by nie zbliżać się do nieprzyjaciela i nie narażać na zestrzelenie. W tej sytuacji wykonywanie lotniczej izolacji, czyli atakowania celów w pasie taktyczno-operacyjnym w celu odcięcia walczących wojsk od dopływu zaopatrzenia, paraliżowania systemu dowodzenia i zadawanie strat drugim rzutom wojsk i odwodom, nie jest w ogóle możliwe. Wyjątek stanowi użycie pocisków manewrujących odpalanych znad własnego terytorium, tak z samolotów taktycznych do niszczenia najważniejszych celów w ramach lotniczej izolacji, jak z bombowców strategicznych, do atakowania celów o znaczeniu strategicznym.

Już wcześniej zaniknęła klasa wyspecjalizowanych samolotów rozpoznawczych, które zostały zastąpione po części przez zasobniki rozpoznawcze podwieszane pod wielozadaniowe samoloty bojowe, ale w większym stopniu zastąpiły je bezpilotowe aparaty latające. W wojnie w Ukrainie aparaty bezpilotowe są w zasadzie jedynym środkiem rozpoznania powietrznego, jaki dokonuje penetracji nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej. Aparaty bezpilotowe mają dużo mniejsze rozmiary i w związku z tym są trudniejsze do wykrywania i zwalczania, a nawet w przypadku zestrzelenia strata jest relatywnie niewielka. Nie jest narażony człowiek, bo aparat nie ma załogi, a i koszt bezpilotowca jest wielokrotnie niższy niż koszt samolotu pilotowanego. Takich aparatów bezpilotowych można wyprodukować więc dużo więcej, a jednocześnie dostarczają równie cennych informacji przydatnych zarówno w podejmowaniu decyzji przez dowódców różnych szczebli, ale także do wyszukiwania i wskazywania celów do uderzeń.

Same uderzenia na nieprzyjacielskie terytorium w całości zostały przejęte przez bezpilotowe aparaty latające. W bliskim pasie taktycznym działają małe drony FPV, zaś w nieco dalszym obszarze do 50-70 km operuje tzw. amunicja krążąca, czyli nieco bardziej profesjonalne aparaty uderzeniowe, przekazujące obraz w czasie rzeczywistym, by na bazie tego obrazu dokonać wyboru celu i ataku na niego. Do atakowania celów o znaczeniu strategicznym, takich jak obiekty infrastruktury energetycznej oraz na przykład atakowane przez stronę ukraińską rosyjskie obiekty infrastruktury paliwowej (rafinerie ropy naftowej, składy paliw, itp.), też są używane bezpilotowce, o odpowiednio dużym zasięgu. One najczęściej atakują obiekty stałe, więc są kierowane bezwładnościowym układem nawigacyjnym i odbiornikiem GPS odpornym na zakłócenia typu „spoofing” (przesuwanie sygnału). Bezpilotowce jako systemy do ataków na cele strategiczne to całkiem nowe podejście. Są one relatywnie łatwe do zestrzelenia, ale jest to rekompensowane faktem ich wyjątkowo niskiej ceny. Dzięki temu mogą one być produkowane na tyle masowo, że ich zestrzeliwanie za pomocą kosztownych rakiet przeciwlotniczych jest kompletnie niecelowe. Ich zapas łatwo jest wyczerpać, podczas gdy tanie bezpilotowce nigdy się nie skończą i wciąż będą przylatywać atakując cele o znaczeniu strategicznym. Dzięki nim środki napadu powietrznego nadal zadają wrogowi znaczące straty, ale w tych zadaniach ofensywnych zadania lotnictwa pilotowanego niemal całkowicie przejęły bezpilotowe aparaty latające.

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

Pierwszy radziecki taktyczny bezpilotowy aparat rozpoznawczy wszedł do służby już w 1963 r. i pozostawał w ograniczonym użyciu do drugiej połowy lat 60., kiedy został zastąpiony nowym. W tym czasie nie doceniano jeszcze zalet takich systemów, dlatego ich użycie było bardzo ograniczone. System tego typu nie był eksportowany do żadnego państwa.

Jeszcze w latach 50. w zespole Biura Konstrukcyjnego Siemiona Ławoczkina powstał odrzutowy cel latający, który miał służyć do szkolenia wojsk przeciwlotniczych. Był to aparat Ła-17 (Izdielie 201). W kolejnych odmianach cele te wynoszone do strzelań przeciwlotniczych po dwa przez bombowiec Tu-4 na wysokość 8000 m, gdzie przy prędkości ok 450 km/h uruchamiano ich silnik RD-9 (pochodził  Mig-19), pozwalający na wykonanie lotu z prędkością ok. 850 km/h na odległość do 200 km. Aparat miał proste skrzydła i smukły kadłub z klasycznym usterzeniem z tyłu, silnik zaś podwieszano w gondoli pod kadłubem, o średnicy większej od samego kadłuba. Cele latające Ła-17 produkowano w latach 1961-1966, używając ich do drugiej połowy lat 70. Później produkowano kolejne odmiany, Ła-17M (Izdielie 202) i Ła-17MM (Izdielie 203). Ostatnia wersja miała pułap aż 18 000 m.

 

Na bazie Ła-17 od 1959 r. konstruowano aparat rozpoznawczy Ła-17R, który wszedł do produkcji w 1962 r. jako Izdielie 204. W nosowej części umieszczono jeden aparat fotograficzny i był to zamiennie AFA-42 do zdjęć z małej wysokości (rozmiar klatki 30 x 30 cm) do 1200 m przy ogniskowej obiektywu 200 mm, AFA-40 (rozmiar klatki 50 x 50 xm) z ogniskową 1800 mm do zdjęć ze średnich wysokości, aparat szczelinowy ASzczFA-5 z małej wysokość luba aparat BAF-21. Wraz z całym wyposażeniem naziemnym w tym z wyrzutnią na samochodzie ciężarowym kompleks rozpoznania otrzymał nazwę TBR-1. Sam Ła-17R miał rozpiętość skrzydeł 7,5 m, kadłub o długości 8,97 m, masa startowa zaś wynosiła 3100 kg. Aparat był w stanie latać na wysokościach od 200 m do 7000 m na odległość 260 km, co pozwalało na rozpoznanie obiektów znajdujących się na odległości do 100-120 km od miejsca startu aparatu. Prędkość przelotowa wynosiła 750-900 km/h. Sama wyrzutnia SUTR-1 była ustanowiona na samochodzie ciężarowym KrAZ-214 lub KrAZ-255, a do startu używano dwóch odrzucanych po starcie przyśpieszaczy startowych. Aparat wykonywał lot po zaprogramowanej  trasie kierując się żyrokompasem i prędkościomierzem, które sprzężone z autopilotem AP-122 dokonywały zliczenia drogi obliczonej na podstawie prędkości i czasu. Autopilot był analogowy zaś punkty zwrotne odmierzał mechanizm czasowy, po określonym czasie aparat wykonywał zakręt na zadany kurs. Ciekawostką była możliwość sterowania radiowego, bowiem w skład wyposażenia naziemnego wschodziła stacja radiolokacyjna „Kama” oraz stacja kierowania aparatem MRW-2M, gdzie operatorzy obserwowali położenie aparatu na ekranie radaru i przenosili je na mapę, wydając komendy radiowe do zmiany kursu lub wysokości. Po powrocie aparat zrzucał przedział z aparatem na spadochronie, a następnie rozbijał się. Był to więc system jednorazowy, który na wypadek wojny miał wykonać tyle lotów rozpoznawczych, ile miał płatowców Ła-17.

System TBR-1 przyjęto do uzbrojenia w 1962 r. podejmując produkcję aparatów Ła-17R w zakładzie lotniczym w Smoleńsku. Sformowano na nim co najmniej cztery samodzielne eskadry lotnicze w ramach Lotnictwa Frontowego WWS (Wojskowych Sił Powietrznych). Stacjonował on w Mane na Litwie, w Berezie Kartuskiej na Białorusi, w Kamienkie-Bunkgoj na Wołyniu i w Charkowie.

W połowie lat 60. Do uzbrojenia tych eskadr wprowadzono zmodernizowane aparaty Ła-17RM, w których zastosowano nowszy silniki R-11 o większym ciągu, zwiększono zapas paliwa i wprowadzono spadochron do lądowania. Pułap aparatu wzrósł do 15 000 m, a zasięg do 400 km, co pozwalało na prowadzenie rozpoznania obiektów znajdujących się do 160-180 km od miejsca startu. Najważniejszą cechą Ła-17RM było jednak to, że po zakończonym locie aparat opadał na spadochronie i mógł być powtórnie użyty. I tak jednak z każdym lądowaniem aparat ulegał drobnym uszkodzeniom, więc całkowity resurs sięgał 10-20 lotów, w zależności od stanu technicznego. Zamiast aparatów fotograficznych pracujących na filmie mokrym można było zamontować analogową kamerę telewizyjną Czibis, która mogła transmitować swój obraz na stację naziemną. Zamiast niej można było montować aparaturę do rozpoznania radiacyjnej (promieniowania radioaktywnego) Sigma, która też transmitowała pomiary promieniowania na stację naziemną w czasie lotu. Ła-17MR przetrwały w uzbrojeniu do ok. 1980 r., kiedy to zastąpiono je systemem rozpoznania taktycznego Pczeła.

 

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

Rozróżnienie między pociskami skrzydlatymi a bezpilotowymi aparatami latającymi jest dość umowna, i choć 9M370 Buriewiestnik jest oczywiście pociskiem skrzydlatym, to jednak jego długotrwałość lotu oraz możliwość wielokrotnej zmiany kierunku lotu powoduje, że można go też potraktować jako szybkiego drona.
 
Nie ukrywamy, że zajęliśmy się tym tematem także z powodu tego, że obecnie Buriewiestnik wywołuje wielkie zainteresowanie i dużo się na jego temat mówi. Media rozpisują się, że ten mały samolocik bez pilota może latać przez kilka dni, ma bowiem teoretycznie nieograniczony zasięg. A to wszystko dzięki niezwykłemu napędowi.

Aby wytłumaczyć jak działa silnik Buriewiestnika trzeba powiedzieć jak działa turbinowy silnik odrzutowy jaki jest powszechnie znany. Powietrze wpadające do wlotu jest tłoczone przez sprężarkę do komory spalania, gdzie po przepaleniu w nim paliwa nabiera bardzo wysokiej temperatury, a zatem także i ciśnienia. Dzięki temu ciśnieniu gazy wylotowe są wydmuchiwane z dyszy wylotowej z wielką prędkością. Wylatujące gazy dają efekt odrzutu, to znaczy siła reakcji pchająca silnik do przodu jest proporcjonalna do masy gazów spalinowych oraz ich prędkości. Zanim gazy wydostaną się przez dyszę z komory spalania po drodze obracają turbinę, która odbiera część ich energii, ale jest to konieczne bowiem turbina za pośrednictwem wału silnika napędza sprężarkę, tłoczącą powietrze. Bez tłoczenia powietrza z odpowiednim ciśnieniem do komory spalania silnik by nie pracował. Dlatego takie silniki nazywamy turboodrzutowymi. Jest jednak ich bardzo specyficzna odmiana przeznaczona do pracy na dużych prędkościach (sprężarki osiowe napędzane turbinami tracą sprawność przy prędkościach ponad Ma=2,5). Są to tzw. silniki strumieniowe, bowiem przy dużych prędkościach powietrze wpadające do wlotu przepływające przez zwężający się kanał dolotowy ma odpowiednie ciśnienie do pracy silnika. Po przepłynięciu komory spalania dzięki podwyższonej temperaturze nabiera ono jeszcze większego ciśnienia, znajdując ujście przez dysze wylotową. I ponownie działa siła reakcji gazów wylotowych. W silnikach strumieniowych jest więc tylko wlot powietrza, komora spalania i wylot gazów z dyszą. Są one mniej efektywne, ale mogą skutecznie pracować na bardzo wielkich prędkościach naddźwiękowych, nawet do Ma=5.

Taki właśnie silnik zastosowano w pocisku manewrującym czy jak kto woli bezpilotowym samolocie Buriewiestnik. Tyle tylko, że zamiast komory spalania umieszczono w pocisku mały reaktor atomowy. Powietrze przepływające przez rdzeń tego reaktora nabiera bardzo wysokiej temperatury prawie 1300 stopni Celsjusza, dzięki czemu ma bardzo wysokie ciśnienie. Ciśnienie to znajduje ujście przez dyszę wylotową, przez które prężne, nagrzane powietrze wylatuje z wielką prędkością dając odpowiedni ciąg odrzutowy. Jest jednak jeden poważny problem w przypadku pocisku Buriewiestnik: wylatujące z dyszy powietrze zawiera zanieczyszczenia radioaktywne, zostawiając ślad skażony radiologicznie. Te zanieczyszczenia opadają na ziemię w formie bardzo drobnego opadu promieniotwórczego. Pocisk zostawia więc za sobą delikatnie skażony teren. Drugim, poważniejszym problemem jest jednak to, że poza zwykłym ładunkiem bojowym, jądrowym bądź konwencjonalnym, w cel uderza też mały reaktor jądrowy zawierający materiał rozszczepialny w postaci dość wzbogaconego izotopu uranu. Daje to więc zawsze tzw. „brudną bombę”, rozrzucając resztki materiału rozszczepialnego który cały czas wydziela groźne promieniowanie radioaktywne. Użycie takiego pocisku może być potraktowane jako użycie broni masowego rażenia, co bardzo ogranicza obszary jego zastosowania.

Dzięki temu uzyskano olbrzymi zasięg sięgający nawet 20 000 km (w czasie testów pocisk przeleciał 14 000 km), tyle tylko że nie jest to żadna zaleta bowiem współcześnie używane rakiety balistyczne mają zasięg całkowicie wystarczający do rażenia dowolnego celu potencjalnego przeciwnika. A zatem na polu zasięgu Buriewiestnik nie daje żadnej przewagi nad o wiele efektywniejszymi pociskami batalistycznymi, które są też i mniej kłopotliwe w użyciu. Jeśli chodzi o pozostałe osiągi, to tu również nie ma niczego szczególnego. Mimo zastosowania silnika strumieniowego Biurewiestnik rozwija prędkość regulowaną w zakresie 850-1300 km/h (czyli ogólnie rzecz biorąc okołodźwiękową) na wysokości 25-100 m, ale dość podobne osiągi mają współczesne pociski manewrujące, na przykład amerykański Tomahawk. W przeciwieństwie do rakiet balistycznych są one do zestrzelenia, choć nie jest to łatwe, ale też i nie szczególnie trudne.
Na razie 9M370 Buriwiestnik nie wszedł do uzbrojenia i jest on raczej bronią propagandową niż realną wojskową.

 

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman