Niemal 1700 bezzałogowych systemów powietrznych FlyEye trafi do polskiego wojska

Niemal 1700 bezzałogowych systemów powietrznych FlyEye trafi do polskiego wojska. Bezzałogowy system powietrzny FlyEye to całkowicie polskie rozwiązanie zaprojektowane do realizowania szerokiego zakresu misji. To jak dotychczas największy kontrakt w dziejach polskiej bezzałogowej awiacji.

Polska bezzałogowa awiacja osiąga kolejny kamień milowy, podpisując umowę na dostawę niemal 1700 jednostek bezzałogowych systemów powietrznych FlyEye dla polskiego wojska. To przełomowe wydarzenie, które świadczy o znacznym wzroście zdolności obronnych kraju oraz rozwijającym się potencjale krajowej przemysłu zbrojeniowego.

Bezzałogowy system powietrzny FlyEye to polskie osiągnięcie, które zapewnia wszechstronne możliwości zastosowania. Projekt ten jest odpowiedzią na rosnące potrzeby polskiej armii w dziedzinie bezzałogowych rozwiązań lotniczych, umożliwiając prowadzenie różnorodnych misji z wysoką skutecznością. FlyEye może być wykorzystywany do monitorowania obszarów granicznych, rozpoznawania sytuacji taktycznej, a także wspierania działań poszukiwawczo-ratowniczych.

Obecny kontrakt stanowi kamień milowy dla polskiej przemysłowej bazy obronnej, reprezentując największy kontrakt w historii bezzałogowej awiacji w Polsce. Zgodnie z ustaleniami, dostawy FlyEye mają być realizowane do roku 2035. To oznacza, że w ciągu następnych lat polskie siły zbrojne zyskają dostęp do zaawansowanych narzędzi i technologii, które zwiększą ich zdolności operacyjne i obronne.

Ponadto ten kontrakt stanowi doskonały przykład synergii między polskim przemysłem obronnym a siłami zbrojnymi. Działania takie przyczyniają się nie tylko do rozwoju technologicznego kraju, ale także do stworzenia miejsc pracy oraz do wzrostu potencjału eksportowego, co ma znaczenie zarówno na arenie krajowej, jak i międzynarodowej.

Bezzałogowy system powietrzny FlyEye jest dowodem na to, że Polska jest zdolna do projektowania i wytwarzania zaawansowanych technologicznie rozwiązań militarystycznych. Ten kontrakt otwiera przed krajem nowe perspektywy i możliwości w dziedzinie obronności, przyczyniając się do wzmocnienia bezpieczeństwa narodowego.

Warto podkreślić, że inwestycje w rozwój krajowej bezzałogowej awiacji pozwalają na nie tylko na uniezależnienie się od dostawców zagranicznych, ale także na zwiększenie suwerenności i autonomii w dziedzinie obronności. Bezzałogowy system powietrzny FlyEye to przykład innowacji, które pozwalają Polsce być gotową na wyzwania współczesnego świata.

źródło: dlapilota.pl

Pierwszy bezpilotowy aparat klasy MALE, czyli Medium Altitude, Long Endurance powstał w USA w latach 80., choć same Stany Zjednoczone nie widziały możliwości jego zastosowania w pełnoskalowym konflikcie zbrojnym. Dlaczego wówczas tak myślano?

Wszystko zaczęło się od urodzonego w Bagdadzie w 1937 r. w asyryjskiej rodzinie wyznania żydowskiego Abrahama Karema. Karem do 1951 r. wychowywał się w Iraku, kiedy to jego rodzina przeniosła się do Izraela. Tu ukończył studia inżynieryjno-lotnicze i zaczął pracować nad pierwszymi bezpilotowymi aparatami na przełomie lat 60. i 70. Uważa się go za „ojca” współczesnych bezpilotowych aparatów latających, które zostały po raz pierwszy użyte przez Izrael do rozpoznania w czasie wojny Jom Kippur w 1973 r. Pierwszym był Tadiran Mastiff, opracowany przez Karema i to ten system jeszcze jako prototypowy zadebiutował na tej wojnie. IAI Zahavan znany pod angielskojęzyczną nazwą „Scout”, skonstruowany przez Davida Harari, pojawił się kilka lat później i oba typy były z powodzeniem użyte w wojnie w Libanie w 1982 r. przez 200. Dywizjon Sił Powietrznych Izraela.

Abraham Karem w końcu lat 70. wyemigrował już na stałe do USA i po pewnym czasie założył w Kalifornii firmę Leading Systems Incorporated (LSI). Pragnął zainteresować swoimi aparatami siły zbrojne USA budując prototyp drona Albatros o bardzo dużej długotrwałości lotu, ale te nie widziały jeszcze zastosowania dla „latających robotów”. Dopiero w 1984 r. DARPA – Defense Advanced Research Projects Agency – postanowiła zbadać technologie bezpilotowych aparatów latających dalekiego zasięgu, przyznając LSI kontrakt badawczy. Tak powstał doświadczalny aparat Amber, sfinansowany już przez DARPA.

Karem zaczął na własną rękę opracowywać większy aparat dalekiego zasięgu, nazwany Gnat 750. Pierwszy lot aparat wykonał w 1989 r. Karem planował jego sprzedaż za granicę, mając świadomość, że siły zbrojne USA nie interesują się takimi aparatami, przekonane że w pełnoskalowej wojnie nie mają one zastosowania.

Aparat Gnat 750 miał ciekawy układ. Miał kadłub spłaszczony od spodu i długie proste skrzydła, zaś jego usterzenie motylkowe w kształcie litery „V” odwrócono do góry nogami, co zmniejszało efektywną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego aparatu. Miał on chowane podwozie, a napęd stanowił czterocylindrowy silnik Rotax 912 o mocy 85 KM, stosowany w lekkich samolotach sportowych. Wybrano go głównie ze względu na jego cichą pracę i niskie zużycie paliwa. Aparat o rozpiętości skrzydeł 10,77 m i długości kadłuba 5 m ważył tylko 254 kg. Po napełnieniu paliwem i zamontowaniu wyposażenia rozpoznawczego maksymalna masa startowa wzrastała do 517 kg. Mógł latać przez 48 godzin z prędkością do 215 km/h na wysokościach do 7600 m, sterowany z naziemnej stacji. Jego promień działania od stacji kierowania ograniczał zasięg bezpośredniej łączności radiowej, bowiem nie miał on systemu łączności satelitarnej, jak kolejne wywodzące się od niego aparaty. Jednakże przy zastosowaniu latającego retlanslanslatora łączności (na innym aparacie Gnat 750) zasięg działania od stacji naziemnej na dużej wysokości wzrastał do 2000 km, na której to odległości aparat mógł latać przez 12 godzin. Zbudowano osiem Gnat 750 w firmie LSI, poddając je intensywnym próbom, ale brak zamówień spowodował, że firma znalazła się na progu bankructwa. Wówczas, w 1993 r. firma LSI została wykupiona przez koncern General Atomics. Była to również firma z Kalifornii, z San Diego, która od 1955 r. zajmowała się konstruowaniem reaktorów atomowych i związanych z nimi instalacji, ale później weszła też w branżę elektroniczną i związaną z internetem. Zaczynała jako oddział firmy General Dynamics (General Atomic Division of GD), ale później się usamodzielniła. Kupując LSI, utworzono na jej bazie nowy oddział General Atomics Aeronautical Systems, Inc., znany jako GA-ASI. Już jako GA-ASI uzyskano pierwszy kontrakt – sześć aparatów Gnat 750 dla Turcji, która używała ich do rozpoznania kurdyjskiej części państwa. W tym czasie drugim odbiorcą Gnat 750 była CIA, która zakupiła nigdy nie ujawnioną ilość tych aparatów do rozpoznawania rejonów zapalnych świata, monitorowanych przez agencję. Debiut bojowy Gnatów 750 z CIA miał miejsce w połowie lat 90., kiedy to z Albanii rozpoznawano po kryjomu Serbię i tereny dawnej Jugosławii. Wkrótce jednak okazało się, że system wymaga dopracowania, więc zbudowano wersję Improved Gnat 750, znaną powszechnie jako I-Gnat 750, która miała wiele zmian zwiększających niezawodność oraz doładowaną wersję silnika Rotax z wtryskiem bezpośrednim zamiast gaźnika. Turcja kupiła 16 I-Gnatów 750, a kolejną partię zakupiła CIA, która używała ich w różnych częściach świata, aż do pierwszej fazy wojny w Afganistanie od 2001 r.

Na tym etapie aparatem wreszcie zainteresowały się Siły Powietrzne USA, na ich zamówienie powstał powiększony prototyp Gnat 750-45 z systemem łączności satelitarnej, który później stał się Predatorem, ale to już oddzielna historia. Sam Karem odszedł z GA-ASI i założył własną firmę Karem Aircraft, w której nadal realizuje różne ciekawe pomysły, w tym system powietrznych taksówek Uber Air we współpracy z Uberem. Wciąż aktywny, mimo swojego wieku 86 lat.

Michał Fiszer

27 sierpnia nad ranem doszło do ataku ukraińskich bezpilotowych aparatów latających na lotnisko Chalino, znane też jako Kursk-Wschód. Na lotnisku zniszczono pięć samolotów bojowych, dwa systemy przeciwlotnicze i radar trzeciego. Nie byłoby w tym może nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że aparaty były… kartonowe!

Tego dnia Ukraińska Służba Bezpieczeństwa SBU, która angażuje się w obronę kraju także przez prowadzenie działań dywersyjnych, a nie tylko wywiadowczych, dokonała ataku na lotnisko pod Kurskiem. Stacjonuje tu 14. Leningradzki Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii wyposażony w Su-30SM, który wcześniej latał na MiG-29SMT, a które to samoloty zostały tu zachowane jako rezerwa operacyjna. Spośród 16 wysłanych tzw. dronów kamikaze, czyli bezpilotowych aparatów latających wykorzystanych jako pociski skrzydlate, trzy zostały zestrzelone, ale większość pozostałych trafiła w cele. Zniszczono na ziemi 4 Su-30SM i jednego MiG-29SMT, jeśli wierzyć doniesieniom korespondentów z obu stron. Dodatkowo drony zniszczyły dwa przeciwlotnicze zestawy rakietowe małego zasięgu Pancyr S-1 stojące w obronie lotniska, a także radar kierowania ogniem zestawu przeciwlotniczego dalekiego zasięgu S-300PMU. Ten ostatni należał przypuszczalnie do dywizjonu ze 108. Tulskiego Rakietowego Pułku Przeciwlotniczego z Woroneża, który ma dywizjony rozstawione wokół najważniejszych obiektów w tym rejonie Rosji.

Przypuszczalnie wykorzystano do tego odpowiednio przebudowane drony produkcji australijskiej Sypaq Corvo Precision Payload Delivery System. Takie aparaty są niezwykle tanie, bowiem są wykonane z impregnowanego woskiem twardego kartonu. Ma to też jeszcze jedną zaletę – karton nie odbija promieni radaru, jest radioprzeźroczysty. Akurat w tej wersji wspomniane aparaty są przeznaczone do transportowania ładunków jako drony zaopatrzeniowe o udźwigu 5 kg, mogą na przykład dostarczyć amunicję strzelecką dla wysuniętego plutonu piechoty, wykonując kilka kolejnych misji. Nie naraża się przy tym ludzi, a ewentualna strata takiego aparatu który jest – ze względu na swoją konstrukcję – niezwykle tani, nie stanowi większego problemu. W tym wypadku aparat został wykorzystany niezgodnie z przeznaczeniem, ale skutecznie, bowiem zamiast ładunku przenosił niewielką głowicę bojową, ale o sile rażenia porównywalnej z pociskiem artyleryjskim kal. 152-155 mm. Był to lot w jedną stronę oczywiście, te aparaty i tak są traktowane jako „szybko zużywające się”.

Firma SYPAQ Systems Pty Ltd powstała w 1992 r. i jej pomysłem była budowa bardzo tanich aparatów latających wykonanych z impregnowanego wojskiem twardego kartonu. Aparat jest dostarczany w formie zestawu do samodzielnego montażu, sklejany mocną taśmą klejącą. Jest zbudowany w układzie bez usterzenia poziomego, ale mimo to jest naturalnie stateczny, a prosty autopilot oparto o układ żyroskopowy. Napęd stanowi silnik elektryczny ze śmigłem ciągnącym, całość jest więc niezwykle cicha. W kadłubie mieści się ładowania pozwalająca na załadunek 5 kg ładunku, w tym wypadku wykorzystana na głowicę bojową. Układ sterowania opiera się o zliczenie przebytej drogi, ale ma korekcje odbiornikiem GPS, uzyskując dokładność rzędu metrów. Bateria litowa pozwala na osiąganie zasięgu do 120 km, ale Kursk leży ok. 100 km od granicy z Ukrainą, więc wykonanie uderzenia było jak najbardziej możliwe.

Aparat bezpilotowy Corvo Precision Payload Delivery System mimo użycia wielu komercyjnych elementów został zakwalifikowany do klasy „military grade”, czyli zaliczono go do systemów spełniających wojskowe wymagania. Poza tym, że został dostarczony Ukrainie w bliżej nieokreślonych ilościach, jest też używany w Wojskach Lądowych Australii. Koszt jednego aparatu to zaledwie 3500 USD, a zatem niewiele się to różni od ceny dobrego komercyjnego drona, jakie można kupić w Chinach za pośrednictwem znanego serwisu Aliexpress, a jakie też są masowo wykorzystywane w wojnie w Ukrainie.

W każdym razie, jeśli zniszczenie wymienionych samolotów się potwierdzi, to za 56 000 USD zniszczono sprzęt warty niemal miliard USD. A SYPAQ Corvo, jak się okazuje, jest bardzo trudny do zestrzelenia, bo jego echo radarowe jest niewiele większe od odbicia radiolokacyjnego zaobrączkowanego ptaka, używając pewnej metafory.

Michał Fiszer

Michał Fiszer

Bezpilotowe aparaty latające były już używane od czasów II wojny światowej. Najbardziej znane są amerykańskie BQM-34 Firebee, z powodzeniem stosowane w czasie wojny wietnamskiej do rozpoznania strategicznego. Jednak początki współczesnych dronów wojskowych, to izraelskie IAI Scout i Tadiran Mastiff użytych z wielkim powodzeniem w Dolinie Bekaa w sierpniu 1982 r.

Impulsem do rozwoju tych systemów była nieudana operacja izraelska Model 5 przeprowadzona 7 października 1973 r. w czasie wojny Jom Kippur. Tego dnia wysłano grupę samolotów F-4E Phantom do zniszczenia baterii rakiet przeciwlotniczych S-125 Newa i S-75 Wołchow w rejonie Wzgórz Golan. Nie dysponując jednak aktualnym rozpoznaniem elektronicznym ani skutecznym rozpoznaniem powietrznym, samoloty miały trudności z odnalezieniem pozycji syryjskich systemów przeciwlotniczych. Rezultat był taki, że Syryjczycy zestrzelili aż sześć Phantomów, a pozostałe, w większości uszkodzone, zdołały wylądować w Ramat David. Większość zniszczyły działa przeciwlotnicze ZSU-23-4, w zamian Izraelczycy zdołali zaatakować i częściowo zniszczyć tylko jedną baterię S-125 Newa.

Po tej nieudanej operacji wyniknęła potrzeba opracowania jakiegoś systemu rozpoznawczego, który byłby w stanie zlokalizować pozycje przeciwlotniczych systemów rakietowych. Zaproponowano ciekawe rozwiązanie – niewielkie bezpilotowe aparaty latające o konstrukcji na tyle taniej, by mogły być one produkowane w sporej ilości niewielkim kosztem i których strata nie byłaby tak dotkliwa jak utrata naddźwiękowego myśliwca wraz z załogą.

Do konkursu przystąpiło kilka firm, z czego do dalszych badań wybrano dwie konstrukcje – IAI Scout i Tadiran Mastiff. IAI to firma lotnicza Israeli Aircraft Industries, a Tadiran to elektroniczna Tadiran Electronic Systems. Obie firmy zaproponowały oparcie nowego systemu na stosunkowo niewielkim płatowcu o podobnym układzie aerodynamicznym, z krótkim kadłubem z silnikiem w tylnej części i śmigłem pchającym, z prostym skrzydłem, dwoma belkami ogonowymi do których mocowano usterzenie. Oba przenosiły wyposażenie o masie 37 kg, w postaci cyfrowej kamery video z systemem transmisji obrazu drogą radiową do stacji naziemnej. Masa startowa Scouta była nieco większa – 158 kg, a Mastiffa – 138 kg. Scout był też większy, miał rozpiętość skrzydeł niecałe 5 m, a jego długość to nieco ponad 3,6 m. Mastiff miał ciut mniejsze rozmiary, rozpiętość skrzydeł 4,25 m i długość 3,3 m. W obu przypadkach wielkość aparatu i jego powierzchnia radarowego odbicia to 4-5 razy mniej od samolotu myśliwskiego. Silnik tłokowy o mocy rzędu 22 KM nadawał tym aparatom prędkość ok. 175-185 km/h, więc kiedy leciały ona nisko lub w pagórkowatym terenie ówczesnym radarom trudno było wydzielić jego echo na tle odbić od ziemi. Wykorzystując efekt Dopplera można zastosować w radarze tłumienie ech stałych (znane też jako selekcję celów ruchomych), ale zakres ten działa o wiele skuteczniej przy dużej prędkości celu.

W obu przypadkach aparaty startowały i lądowały na własnym stałym (niechowanym) podwoziu z niewielkiego stosunkowo lądowiska. Oba aparaty latały w czasie do ok. 7 godzin na odległości zasięgu bezpośredniej łączności radiowej, czyli w zależności od wysokości od 50 do 150 km. Maksymalna wysokość lotu tych aparatów sięgała 4500 m.

Ich osiągi i właściwości były tak podobne, że do produkcji zamówiono oba i dostawy seryjnych zaczęły się w latach 1980-1981. Niedługo potem sformowano z nich 200. Dywizjon Sił Powietrznych Izraelskich Sił Obronnych.

Właśnie ta jednostka wzięła udział w słynnej bitwie o przełamanie syryjskiej obrony powietrznej w Dolinie Bekaa, 9 czerwca 1982 r., na początku wojny w Libanie w 1982 r. Wojska izraelskie wkroczyły do Galilei w Libanie i doszło do bezpośredniej konfrontacji z syryjskimi wojskami lądowymi. Aby móc posuwać się dalej, potrzebne było silne wsparcie lotnicze, ale żeby to było możliwe, konieczne było przełamanie bardzo silnej obrony przeciwlotniczej, jaką tu zorganizowały wojska syryjskie. 9 czerwca ruszyła operacja Mole Cricket 19.

Tym razem rozpoznanie było bardzo dokładne. Namierzanie syryjskich zestawów przeciwlotniczych zostało przeprowadzone przez samolot rozpoznania radioelektronicznego przebudowany z Boeinga 707. Później wysłano drony pułapki (cele latające), które spowodowały włączenie radarów kierowania ogniem zestawów przeciwlotniczych. Te zostały szybko zlokalizowane przez bezpilotowce Scout i Mastiff, dzięki czemu atakujące F-4E Phantom II uzbrojone w rakiety przeciwradiolokacyjne AGM-45 Shrike i AGM-78 Standard ARM szły wprost na cele, nie obawiając się zaskoczenia. Wysiłki syryjskiej obrony przeciwlotniczej były rozproszone przez izraelskie A-4 Skyhawk i IAI Kfir atakujące przedni skraj syryjskich wojsk. Po wyeliminowaniu radarów kierowania ogniem, kolejne Skyhawki i Kfiry poniszczyły bezbronne już wyrzutnie. Na koniec ponownie pojawiły się aparaty bezpilotowe, które rozpoznały skutki dokonanych ataków. Nad nimi starły się wówczas izraelskie myśliwce F-15 i F-16 i syryjskie MiG-21 i MiG-23, w którym to starciu izraelskie lotnictwo odniosło spektakularny sukces, zestrzeliwując 43 syryjskie myśliwce według źródeł rosyjskich, a być może nawet 82, co podaje Izrael i źródła anglojęzyczne.

Bardzo ważną rolę w przełamaniu obrony powietrznej w Dolinie Bekaa odegrały bezpilotowe aparaty latające Scout i Mastiff, pierwsze w swojej kategorii małych i prostych aparatów rozpoznawczych z silnikami tłokowymi. To właśnie one zapoczątkowały rozwój podobnych systemów na całym świecie.

Michał Fiszer

Michał Fiszer

Bezpilotowce buduje się w najróżniejszych rozmiarach, różnorodnej masie startowej, montując na nich odmienne wyposażenie, które decyduje o ich przeznaczeniu. Wojsko postarało się poklasyfikować te aparaty, dlatego warto by opisać, jak ten podział wygląda.

Bezpilotowe aparaty latające mogą ważyć nawet pół kilograma i mniej, mieszcząc się na dłoni. Na drugim końcu skali są aparaty takie jak amerykański RQ-4 Global Hawk, który jest wielkości pasażerskiego Boeinga 737.

Jak wiadomo bezpilotowe aparaty latające służą przede wszystkim do prowadzenia rozpoznania. Samo rozpoznanie też może mieć różny charakter: obserwacja pola walki, poszukiwanie celów dla różnych środków ogniowych, korygowanie ognia artylerii, rozpoznawanie położenia wojsk i ich ruchów. To wszystko załatwia rozpoznanie obrazowe, prowadzone przy pomocy kamer telewizyjnych lub termowizyjnych. Dane z tego rozpoznania są z reguły transmitowane w czasie rzeczywistym na naziemne stanowiska dowodzenia, pozwalając na szybkie wykorzystanie dostarczonych danych. Z kolei aparatura do pasywnego rozpoznania radioelektronicznego (SIGINT) pozwala na namierzanie i identyfikacje wrogich systemów radarowych, walki radioelektronicznej i radionawigacyjnych (ELINT), a także określanie położenia środków łączności oraz przechwytywanie prowadzonej korespondencji radiowej w celu analizy jej treści (COMINT). Można też stosować bezpilotowce do prowadzenia rozpoznania radiologicznego (RADINT) i chemicznego w warunkach stosowania broni masowego rażenia.

Właśnie pod kątem prowadzenia rozpoznania wprowadzono siedem klas, w ramach której „szufladkuje” się bezpilotowe aparaty latające (w terminologii NATO – UAV, czyli Unmanned Aerial Vehicle, w cywilnej terminologii często używa się określenia RPAS – Remotely Piloted Aircraft System). Oto te klasy:

Micro UAV to aparaty o masie do 2 kg. Są one używane najczęściej przez siły specjalne do bliskiego rozpoznania i obserwacji, najczęściej na sąsiedniej ulicy lub by zajrzeć przez okna do budynku. Obecnie coraz częściej aparaty tej klasy, najczęściej w popularnym układzie quadrocoptera (śmigłowca z czterema wirnikami), są używane przez najniższe szczeble dowodzenia wojskowych pododdziałów manewrowych. Doświadczenia wojny w Ukrainie pokazały, że już kompania ma swoją sekcję obserwacyjną z operatorami dronów, a bardzo często wykorzystuje się do tego systemy komercyjne, które można zakupić za stosunkowo niewielką cenę, pozwalając na ich masowe użycie. Oddają one nieocenione usługi w zakresie obserwacji pola walki.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że obecnie pracuje się na super małymi aparatami o masie poniżej 200 g, znanymi jako Nano-UAV. Są one głównie przeznaczone dla sił specjalnych i często mają być wykorzystywane wewnątrz pomieszczeń.

Mini UAV to klasa niewielkich, z reguły ze skrzydłami o rozpiętości do 2,5 m oraz o masie do 20 kg aparatów latających, najczęściej przeznaczonych do obserwacji pola walki. W tej klasie też są większe quadrocoptery, ale bardzo często stosuje się aparaty przypominające modele latające. Często są napędzane silnikami elektrycznymi lub cichymi spalinowymi, tak by ograniczyć ich wykrywalność. Najczęściej przenoszą jedną ruchomą kamerę do zdjęć dziennych, ale czasem można ją wymieniać na kamerę pracującą w podczerwieni. Ich zasięg rozpoznania najczęściej nie przekracza 10 km. W wojsku używa się ich na szczeblu kompanii lub batalionu.

STUAV (Small Tactical UAV) to aparaty przeznaczone do rozpoznania taktycznego lub innych działań taktycznych w klasie masowej od 20 kg do 150 kg. Startują one z wyrzutni lub na własnym podwoziu, a lądują na spadochronach lub łapane w specjalną sieć, ale czasem też na własnym podwoziu. Mają zasięg operowania do 50 km od stacji kierowania i są napędzane silnikiem tłokowym. Ich wyposażenie rozpoznawcze to już bardziej zaawansowane systemy, które mogą łączyć kamerę telewizyjną i termowizyjną jednocześnie, dalmierz laserowy, a nawet laserowy podświetlacz celów. Najczęściej są używane w artylerii na szczeblu dywizjonów do korygowania ognia artylerii i do wyszukiwania celów. Często trafiają też do brygadowych pododdziałów rozpoznawczych w jednostkach piechoty, zmechanizowanych lub pancernych.

TUAV (Tactical UAV) to aparaty o masie od 150 do 600 kg. Mają często zasięg rozpoznania do ok. 150 km od stacji kierowania czyli najczęściej maksymalny jaki można uzyskać w systemie łączności CLOS (Communication via Line-of-Sight). Częściej od STUAV wykorzystują własne podwozie do startu i lądowania, najczęściej dysponując zakresami automatycznego startu i lądowania. Ich wyposażenie rozpoznawcze z reguły przewiduje już pełną głowicę elektrooptyczną, której obiektywy można kierować w dowolną stronę w dolnej półsferze, TV, IR (podczerwień) i stacja laserowa to u nich standard. Czasem dokłada się w nich mały radar obserwacji bocznej lub system rozpoznania radioelektronicznego, a czasem to wyposażenie montowane jest zamiast układu rozpoznania obrazowego. Używa się je najczęściej na szczeblach dywizji lub korpusu wojsk lądowych do rozpoznania taktyczno-operacyjnego.

MALE (Medium Altitude Long Endurance UAV) to wielkie aparaty zawsze startujące i lądujące na własnym podwoziu, o masie od 600 kg do 2 ton. Służą do prowadzenia rozpoznania operacyjnego i mają zasięg do 150 km (mniejsze aparaty) lub do 1000 km jeśli dysponują systemem łączności satelitarnej. Długotrwałość lotu oscyluje około 24 godzin, lub jest większa.

HALE (High Altitude Long Endurance UAV) to jeszcze większe aparaty mogące latać na wysokościach większych od 6000 m i z reguły ważących ponad 2 tony, mające podobnie jak MALE mają wszechstronne, kompleksowe (wielospektralne) systemy rozpoznania złożone z różnych systemów. Mają niemal nieograniczony zasięg dzięki standardowym na nich systemach łączności satelitarnej. Są napędzane silnikiem odrzutowym lub turbośmigłowym, czasem dwoma.

Istnieje jeszcze cała grupa uzbrojonych bezpilotowych aparatów latających wykonujących misje bojowe. Wśród nich wyróżnia się klasa UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) przeznaczona przede wszystkim do misji bojowych, ale o nich wszystkich – przy innej okazji.

Michał Fiszer

Michał Fiszer

Branża budowlana osiąga nowe wysokości dzięki wsparciu niezastąpionych dronów. Jako dynamiczne połączenie kreatywności i pomysłowości, ci zwinni pomocnicy powietrzni zmieniają praktyki budowlane, obiecując przyszłość, w której linia horyzontu nie zna granic.

Kiedyś dostępne jedynie dla pasjonatów i obserwatorów nieba, drony z gracją wtargnęły do sektora budowlanego, potwierdzając swoją skuteczność. Te zwinne autonomiczne maszyny powietrzne zdolne są osiągać niespotykane wcześniej wysokości i manewrować w ciasnych przestrzeniach. Odeszły już czasy, kiedy budowy rozbrzmiewały odgłosami ciężkich maszyn. Teraz to bezzałogowe statki powietrzne bez wysiłku przeprowadzają inspekcje, mapują tereny i dostarczają materiały dla pracowników, minimalizując opóźnienia i zapewniając terminowe zakończenie projektów.

Również architekci, niegdyś ograniczeni do desek kreślarskich i planów, teraz korzystają z widoku z góry, jako że drony odblokowują niezbadane perspektywy. Uzbrojone w czujniki i kamery o wysokiej rozdzielczości, drony pomagają w mapowaniu krajobrazów z niezrównaną precyzją. Wynikiem są budynki, które harmonijnie współgrają z naturalnym terenem, przekształcając miejską panoramę w inspirujący obraz.

Branża budowlana, często nękana obawami o bezpieczeństwo, znajduje nowego strażnika w dronach. Czujnie dbają o bezpieczne miejsce pracy, nieustannie patrolują plac budowy, wykrywając potencjalne zagrożenia i ostrzegając pracowników o nadchodzącym niebezpieczeństwie.

Poza swoją użyteczną rolą, drony wznoszą się na wyżyny w dziedzinie sztuki, tworząc powietrzne widowiska, które zachwycają publiczność. Te latające pociągnięcia pędzla rozświetlają nocne niebo, malując żywe obrazy swymi synchronizowanymi ruchami i hipnotyzując świat harmonią człowieka i maszyny.

W miarę jak drony odkrywają nowe tereny w budownictwie, równie ważne jest przemierzanie przestrzeni prawnych. Władze borykają się z regulacją przestrzeni powietrznej, jednocześnie zapewniając, że drony działają zgodnie z przepisami, chroniąc prywatność i stawiając bezpieczeństwo ponad wszystko. Znalezienie równowagi między innowacyjnością a odpowiedzialnością jest trudnym zadaniem, ale stanowi klucz do harmonijnej przyszłości.

Podczas gdy drony rozkładają skrzydła, aby podnieść budownictwo na wyżyny, nie są pozbawione wyzwań. Wciąż potrzeba zaawansowanych algorytmów sztucznej inteligencji, lepszych akumulatorów i podwójnych środków bezpieczeństwa.

Kiedy branża budowlana wzlatuje z dronami, przyszłość wydaje się nieograniczona. Wyobraź sobie świat, w którym drony wznoszą potężne wieżowce, budują mosty pomiędzy kontynentami i tworzą miasta, które przekraczają wyobraźnię. Ziarno innowacji zostało zasiane, a żniwo postępu obiecuje zdefiniowanie samego pojęcia budownictwa. Branża budowlana stoi teraz w gotowości, aby napisać sagę innowacji, gdzie drony królują, a niebo jest granicą.

Podsumowując, zabierając drona na wakacje, zawsze zapoznaj się z lokalnymi przepisami i ograniczeniami. Zawsze stosuj się do zasad bezpieczeństwa i bądź świadomy otoczenia, w którym się znajdujesz. Pamiętaj, że niewłaściwe korzystanie z drona może prowadzić do konsekwencji prawnych oraz zagrożeń dla innych osób i mienia. Baw się dobrze i ciesz się swoimi wakacjami, jednocześnie przestrzegając zasad dotyczących dronów!

To tylko kilka spośród wielu dostępnych dronów na rynku. Wybór drona powinien być dostosowany do Twoich potrzeb i umiejętności. Pamiętaj, że korzystanie z drona wiąże się z odpowiedzialnością i koniecznością przestrzegania przepisów. Przed rozpoczęciem latania, zapoznaj się z lokalnymi przepisami dotyczącymi dronów oraz zasadami bezpiecznego korzystania z nich.

Drony odgrywają coraz większą rolę w naszym świecie i mają potencjał zmienić wiele dziedzin naszego życia. Obecnie są one stosowane w różnych sektorach, takich jak dostawa towarów, monitorowanie środowiska, inspekcja infrastruktury, rozrywka i wiele innych.

Drony dostawcze mogą przyspieszyć proces dostarczania paczek i zmniejszyć koszty logistyczne. Mogą również być używane do dostarczania medycyny i innych niezbędnych zasobów do trudno dostępnych miejsc.

W dziedzinie monitorowania środowiska, drony są wykorzystywane do badania zanieczyszczeń powietrza, monitorowania zmian klimatycznych oraz ochrony dzikiej przyrody poprzez inwentaryzację populacji zwierząt.

W sektorze inspekcji infrastruktury, drony są wykorzystywane do dokładnego sprawdzania stanu mostów, linii energetycznych, rurociągów i innych obiektów, co pozwala na szybkie wykrycie ewentualnych uszkodzeń i konieczności naprawy.

W dziedzinie rozrywki, drony są wykorzystywane do tworzenia spektakularnych pokazów świetlnych i muzycznych, tworzenia filmów i zdjęć z powietrza oraz do organizacji wyścigów dronów.

Należy jednak pamiętać, że rozwój dronów wiąże się również z wyzwaniami. Konieczne są odpowiednie regulacje dotyczące bezpieczeństwa, prywatności i odpowiedzialności, aby zapewnić ich odpowiednie użytkowanie.

Podsumowując, drony mają potencjał zmienić nasz świat, poprawiając efektywność i dostęp do różnych usług. Jednak wdrażanie ich powinno odbywać się w sposób zrównoważony i odpowiedzialny, z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa i ochrony prywatności.