Fiasko obiecującego systemu – włoski Piaggio P.1HH HammerHead

Wydawałoby się, że to doskonały pomysł: po co wyważać otwarte drzwi, weźmy gotowy, sprawdzony samolot i przeróbmy go na aparat bezpilotowy. Ale nie wyszło, choć wydawało się, że aparat P.1HH HammerHead ma przed sobą wielką przyszłość.

Dobrze znany samolot dyspozycyjny Piaggio P.180 Avanti cieszy się przyzwoitym powodzeniem na świecie. Łącznie zbudowano 246 takich samolotów, a zamówienia stopniowo dalej nadchodzą. Może nie jest to wielka liczba, ale rynek takich samolotów też nie jest łatwy. W Polsce dwa takie samoloty są używane przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.

Jest to samolot o masie startowej do 5,5 tony, napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney Canada PT6A-66B o mocy po 830 KM, które umieszczono w gondolach silnikowych w taki sposób, że napędzają śmigła pchające za krawędzią spływu. Sam samolot ma ciekawy układ, ze skrzydłem przesuniętym nieco do tyłu, z przednim usterzeniem poziomym, ale ma też klasyczne usterzenie z tyłu, pionowe i poziome w układzie litery „T”. Samolot ten może być standardowo sterowany przez jednego pilota, zabierając 4 pasażerów na odległość do 2800 km lub 6-8 pasażerów na mniejsze odległości. Dzięki dobrej aerodynamice P.180 charakteryzuje się prędkością do 740 km/h, dzięki czemu jest w stanie transportować pasażerów w całej Europie z prędkością zbliżona do odrzutowych samolotów pasażerskich. Sam samolot oblatano we wrześniu 1986 r., ale jest on używany do dziś i nadal pozostaje w produkcji, po prostu jest konstrukcją relatywnie udaną choć na trudnym rynku konkurując z wieloma podobnymi konstrukcjami sprzedał się w dość umiarkowanej liczbie.

W 2010 r. zdecydowano się zbudować na jego bazie bezpilotowy aparat latający P.1HH HammerHead. Oczywiście, ze względu na udźwig, zasięg, pułap i długotrwałość lotu plasował się on w klasie MALE – Medium Altitude, Long Endurance (średnie wysokości, duża długotrwałość lotu). Maksymalny pułap samolotu to 12 000 m, ale dla bezpilotowca wystarczało w zupełności ok. 10 000 m. Przewidywano wraz z dodatkowymi zbiornikami, że aparat będzie w stanie latać do 17 godzin. Oczywiście zakładano jego wykorzystanie poza zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej, dlatego wyposażono go w system łączności satelitarnej z szerokopasmowym łączem danych.

Wydawałoby się, że to świetny pomysł. Nie trzeba projektować całego płatowca od nowa, nie trzeba prowadzić jego skomplikowanych prób w locie pod kątem określenia własności lotnych, bo wszystko zostało już zrobione na pilotowanym samolocie. W dodatku miał powstać jeden z najszybszych aparatów klasy MALE, prędkość przelotowa to ok. 580-620 km/h, zaś maksymalna – 740 km/h. W dodatku w kadłubie mnóstwo miejsca na umieszczenie aparatury automatycznego sterowania, systemu łączności bezpośredniej i satelitarnej z możliwością transmisji danych, wyposażenia rozpoznawczego różnych typów oraz dodatkowych zbiorników paliwa. Specjalnie dla niego opracowano system zarządzania lotem Vehicle Control Management System (VCMS) powstały we współpracy z firmą Selex (obecnie oddział koncernu Leonardo), w skład którego wszedł nie tylko układ sterowania autopilotem, ale także system zarządzania aparaturą rozpoznawczą. W jego skład wchodziła głowica elektrooptyczna StarSafire 380HD amerykańskiej firmy FLIR produkowanej na licencji w firmie Selex, który zawiera optykę o 120-krotnym powiększeniu, ze stabilizowaną kolorową kamerę telewizyjną i termowizyjną, a także dalmierz i wskaźnik laserowy, z możliwością podświetlania celów dla uzbrojenia kierowanego laserowo. Do obserwacji celów naziemnych miał też służyć radar z aktywnie elektronicznie sterowaną anteną (AESA) Selex Seaspray 7300E. W przyszłości planowano też wykorzystanie systemu do rozpoznania radioelektronicznego i nasłuchu wrogiej łączności radiowej.

Pierwszy lot P.1HH HammerHead wykonał w lutym 2013 r. i wkrótce pojawiło się zamówienie od Sił Powietrznych Włoch na trzy systemy, każdy składający się ze stacji kierowania naziemnego oraz dwóch aparatów latających (razem trzy Ground Control Station – GCS i sześć aparatów). Wkrótce jednak pojawiły się poważne problemy. Próby wojskowe trwały w bazie Trapani–Birgi od grudnia 2013 r., ale 31 maja 2016 r. rozbił się pierwszy prototyp aparatu. Później oblatano drugi prototyp, ale ostatecznie Włosi zmienili wymagania, nakazując opracowanie aparatu P.2HH o zwiększonym zasięgu i długotrwałości lotu do 30 godzin. Ostatecznie w październiku 2021 r. Włosi zamknęli cały program, jako rekompensatę zamawiając sześć pilotowanych samolotów P.180 dla swojego lotnictwa wojskowego. Wcześniej, bo w 2018 r., z zakupu zrezygnowały Zjednoczone Emiraty Arabskie, motywując to przeciągającym się dopracowaniem systemu.

Czy tak obiecujący system rozpoznania bezpilotowego miałby szansę powodzenia? Dziś już wiemy, że to ślepa uliczka. Na współczesnym, wysokotechnologicznym polu walki szansę na przetrwanie mają tylko aparaty utrudnionego wykrycia (klasy stealth) lub małe taktyczne systemy.  Doświadczenia ukraińskie uświadomiły nam, że duże aparaty nie mają czego szukać przy silnym systemie przeciwlotniczym wroga, dlatego właśnie zgasła gwiazda popularnych Bayraktarów TB2, które początkowo odnosiły przecież spektakularne sukcesy.

Michał Fiszer

ZSRR od początku lat 80. pracował nad bezpilotowymi aparatami latającymi, które miały być przeznaczone do obserwacji pola walki i rozpoznania taktycznego na bliskim zapleczu wojsk. Miały one zastąpić odrzutowy system Ła-17, który charakteryzował się niższą przeżywalnością na polu walki, wobec wprowadzenia do uzbrojenia nowoczesnych wówczas systemów przeciwlotniczych, takich jak amerykański MIM-23 Hawk Improved czy niemiecki Roland.

Główną wadą aparatu Ła-17R było to, że był relatywnie duży, więc miał sporą radiolokacyjną powierzchnię odbicia, leciał na większej wysokości, nie manewrował jak samolot pilotowany, więc łatwo go było zestrzelić. Potrzebny był dużo mniejszy aparat o konstrukcji mieszanej, wykonany częściowo z materiałów nieodbijających promieniowania radarowego, tańszy, o prostszej konstrukcji, napędzany cichym silnikiem tłokowym.

Pierwszy taki aparat zaprojektowano w Przemysłowym Biurze Projektów Specjalnych Moskiewskiego Instytutu Lotniczego, czyli przez naukowców z moskiewskiej politechniki lotniczej. Był to mały aparat bezpilotowy o rozpiętości skrzydeł nieco ponad 2 m i niemal identycznej długości kadłuba, zbudowany w układzie bez usterzenia poziomego, ze skrzydłem o dość szerokiej cięciwie, co pozwalało utrzymać stateczność podłużną. Stateczniki pionowe umieszczono na końcach skrzydeł. Napęd stanowił dwucylindrowy silnik tłokowy umieszczony z tyłu, o mocy 12 KM, który napędzał otunelowane śmigło ogonowe. Aparat startował ze specjalnej wyrzutni – katapulty, lądował zaś z użyciem spadochronu oraz napełnianej tuż przed samym lądowaniem poduszki powietrznej. Maksymalna masa startowa wynosiła 90 kg, z czego jeden kilogram to zapas paliwa. Prędkość maksymalna miała sięgać 180 km/h, zaś maksymalny promień działania to 85 km. Na tej odległości, pod warunkiem wykonania lotu na większej wysokości, istniała możliwość radiowego sterowania lotem aparatu. Oblot pierwszego egzemplarza miał miejsce w 1981 r., a łącznie zbudowano trzy aparaty oznaczone PS-01 Komar. Najważniejsze zaś było to, że aparat wykonano częściowo z drewna, a kolejne egzemplarze z użyciem kompozytów – laminatów szklanych, dzięki czemu miał on relatywnie niewielkie odbicie radiolokacyjne. Pewne elementy konstrukcyjne wykorzystano później w opracowaniu produkowanego już seryjnie aparatu Pczeła-1T, kompleksu Stroj-P.

System Stroj-P

W 1982 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła postanowienie, w myśl którego powstać miały trzy typy bezpilotowych systemów rozpoznawczych: frontowy „Stroj-F” (dla frontu czyli grupy armii), armijny „Stroj-A” (dla armii) i dla dywizji „Stroj-P” (choć nazwa raczej sugerowała pułk, ale chodziło przypuszczalnie o pułk artylerii, gdzie system miał być przypisany. W ramach pierwszego z nich, jako Stroj-F, powstał odrzutowy aparat Tu-300 Korszun, z taktycznym promieniem działania do 300 km, jednak system powstał w niewielkiej serii doświadczalnej i nigdy nie został wprowadzony do uzbrojenia. System armijny Stroj-A z dwoma typami aparatów, Diatiel-1 i Diatiel-2 w ogóle nie powstał, pozostając w projekcie. Najszerzej natomiast rozpowszechnił się taktyczny system Stroj-P z aparatem Pczeła-1T.

Prace nad tym systemem także zaczęły się w 1982 r., pracowano nad nim w biurze konstrukcyjnym OKB im. Jakowlewa. Początkowo aparat nosił nazwę Szmiel-1 (trzmiel) i w takiej postaci o masie startowej 130 kg został oblatany 17 czerwca 1983 r. Po przebadaniu jego własności lotnych prace skoncentrowały się nad ulepszoną wersją Pczeła-1A (Izdielie 60 czyli wyrób 60, przez co aparat błędnie oznaczano czasem Jak-60). Był on niemal identyczny z poprzednikiem, a cały układ wzorowano na Komarze – skrzydło proste bez usterzenia poziomego, kadłub z tłokowym silnikiem z tyłu, napędzającym śmigło pchające. Po dalszych ulepszeniach już seryjny aparat oznaczono Pczeła-1T (Izdielie 61).

Pierwszy lot Pczeła-1 odbyła 26 kwietnia 1986 r. Oznaczenie „T” pochodziło od zastosowania telewizyjnego systemu rozpoznania z analogową kamerą telewizyjną opracowaną przez moskiewski Instytut Techniki Telewizyjnej (NII Telewidienia). Przesył obrazu z kamery odbywał się typowym analogowym łączem telewizyjnym na odległość do 15 km, choć sam zasięg sterowania radiowego sięgał realnie 60 km. Wówczas kamera nagrywała obraz na kasetę video. Specjalny system oparty o zliczenie przebytej drogi, współpracujący z żyrobusolą, dokładnym prędkościomierzem z przetwornikiem analogowo-cyfrowym oraz dość prostym bezwładnościowym układem nawigacyjnym pozwalał na wykonanie autonomicznego lotu po zaprogramowanej trasie, do której można było wprowadzać korekty drogą radiową. Aparat miał oczywiście autopilota.

Formalnie system Stroj-P z aparatem Pczeła 1T i z wyrzutnią na gąsienicowym transporterze opancerzonym desantu BTR-D przeszedł próby państwowe już 1 lipca 1990 r. Jednak już na tym etapie uznano, że system jest nieperspektywiczny i dlatego formalnie nie został przyjęty do uzbrojenia aż do decyzji z 16 czerwca 1997 r. Już na początku lat 90. zbudowano pięć dywizyjnych zestawów z 10 aparatami i dwoma wyrzutniami oraz dwoma stacjami kierowania na ciężarówce GAZ-66 każdy. Trafiły one do wyposażenia Wojsk Powietrzno-Desantowych i każda z istniejących wówczas dywizji dostała po jednym systemie: 7. Dywizja Powietrzno-Desantowa Gwardii (DPD Gw wyprowadzona w 1993 r. z Litwy), 76. Czernihowska DPD Gw, 98. Swirska DPD Gw wyprowadzona w 1993 r. z Ukrainy, 104. DPD Gw wyprowadzona w 1993 r. z Azerbejdżanu i 106. Tulska DPD Gw.  Debiut bojowy bezpilotowców Pczeła 1T miał miejsce w czasie wojny czeczeńskiej, w 1995 r., kiedy to 5 aparatów wykonało łącznie 10 wylotów w czasie 8 godzin, latając na wysokości 100-1000 m (rzeczywisty pułap Pczeła-1T – 2500 m).

W latach 90. powstała wersja Pczeła 1K (Izdielie 62) z wyrzutnią na czteroosiowej ciężarówce KAMAZ. Miała ona cyfrową kamerę telewizyjną z zamiennie montowaną prostą kamerą termowizyjną pracującą w podczerwieni. Zasięg transmisji obrazu wydłużono do 25 km. Ta wersja jednak nie rozpowszechniła się, bowiem pod koniec lat 90. pracowano już nad nowymi systemami taktycznymi dla wojsk rosyjskich. Zaczęła się też reorganizacja wojsk rosyjskich – przejście na system korpuśno-brygadowy, z pominięciem szczebla dywizji, co oczywiście zmieniło też podejście do organizacji rozpoznania na poszczególnych szczeblach. O kolejnych rosyjskich pracach jeszcze napiszę. To będą już te systemy, które są obecnie używane w działaniach w Ukrainie.

Michał Fiszer

Sowieckie bezpilotowe aparaty latające były rozwijane już od pierwszych powojennych lat, początkowo jako cele latające, a także pociski skrzydlate o różnym zastosowaniu, ale wkrótce też podjęto prace nad aparatami wielokrotnego użytku, używanymi głównie do rozpoznania.

W przewidywaniu opracowania rakietowych systemów przeciwlotniczych w ZSRR dostrzeżono potrzebę posiadania bezpilotowych, zdalnie sterowanych celów do prób tych nowych systemów przeciwlotniczych. 10 czerwca 1950 r. podjęto decyzję o tym, by taki cel zaprojektował zespół konstrukcyjny Siemiona Ławoczkina pracujący przy Zakładzie Doświadczalnym nr 305 w podmoskiewskich Chimkach, po północno zachodniej stronie miasta, nieco dalej znajduje się lotnisko Szeremietiewo. W owym okresie zespół Ławoczkina był bardzo obciążony pracą, równocześnie w opracowaniu była cała seria myśliwców odrzutowych spośród których tylko jeden, Ła-15, wszedł do uzbrojenia w 1949 r. wyprodukowany w niewielkiej liczbie 235 sztuk, a kilka kolejnych konstrukcji opracowywanych do 1960 r. zostało odrzuconych. Jednocześnie też w OKB-301 Ławoczkina podjęto (pod kierunkiem Piotra Gruszyna) prace nad przeciwlotniczymi pociskami rakietowymi opracowywanymi dla systemu S-25, które w 1953 r. przekazano do wydzielonego z biura Ławoczkina nowego biura konstrukcyjnego OKB-2 w Chimkach. I teraz jeszcze, a właściwie tuż przed zleceniem opracowania nowych pocisków rakietowych, doszedł bezpilotowy cel latający. Prace nad nim powierzono w ramach OKB-301 inż. Igorowi Mierkułowowi. Ponieważ Merkułow zajął się generalnie napędami, zmienił go inż. Anatolij Czesnokow.

Cel latający oznaczony Ła-17 (Izdielie 201) powstał w formie smukłego kadłuba z podwieszonym pod kadłubem odrzutowym silnikiem strumieniowym, z prostymi skrzydłami o cienkim profilu i prostym, klasycznym usterzeniem w tylnej części w układzie krzyżowym, czyli ze statecznikiem poziomym umieszczonym w połowie wysokości statecznika pionowego. Napęd miał stanowić odrzutowy silnik strumieniowy PWRD-430 skonstruowany przez Michaiła Bondariuka w OKB-670. Ostatecznie jednak zastosowano specjalnie opracowany silnik strumieniowy RD-800 o ciągu ok. 6 kN na wysokości 5000 m i 4,2 kN na wysokości 8000 m. Pocisk korzystał z autopilota AP-53, a później AP-60 opracowanym przez Borisa Antipowa w OKB-112. Ponadto w jego wyposażeniu był system zdalnego sterowania radiowego MRW-2 z dwoma stacjami naziemnymi, do śledzenia aparatu używano radaru P-30.

Cel Ła-17M używano w ten sposób, że na wysokość 3000-9000 m wynosił go przebudowany samolot bombowy Tu-4K. Przy odpowiedniej prędkości następował zrzut celu, który wchodził w strome nurkowanie dla nabrania prędkości ok. 800 km/h, niezbędnej do uruchomienia silnika strumieniowego. Po przejściu do lotu poziomego i uruchomieniu silnika aparat sterowano radiem tak, by mógł wyjść w strefę strzelań nad poligonem. Ła-17M był używany do strzelań przeciwlotniczych lub czasem do strzelań powietrze-powietrze. W przypadku, kiedy aparat nie został zniszczony, mógł lądować na spadochronie i po przeglądzie mógł zostać ponownie użyty.

Próby w locie celu latającego zaczęły się 13 maja 1953 r. z użyciem jednego przebudowanego nosiciela Tu-4K. Po próbach aparat musiał zostać przebudowany, w tym zastosowano w nim poprawiony silnik RD-900 o większym ciągu. Próby państwowe trwały od czerwca do września 1954 r. Aparat mógł lecieć z prędkościami od 575 km/h do 905 km/h, w zależności od jego zaprogramowania oraz na wysokościach od 2800 m do 9750 m. Masa startowa celu latającego wynosiła 1500 kg, w tym 415 kg to paliwo.

Łącznie zbudowano około 250 celów latających, produkowanych w latach 1956-1959 w zakładzie nr 21 w Gorkim. Cele te używano w wojskach do końca lat 60. Na ich nosiciele przebudowano jeszcze pięć innych Tu-4. Później powstała też zmodernizowana wersja Ła-17M (Izdielie 203). Główna różnica to taka, że w przeciwieństwie do Ła-17, cel latający Ła-17M miał być odpalany z ziemi, z użyciem dwóch rakietowych przyśpieszaczy prochowych PRD-98, zrzucanych po starcie. Wyrzutnie przygotowano na podwoziu działa przeciwlotniczego KS-19 kal. 100 mm (oczywiście bez armaty). Wymieniono też napęd, zamiast paliwożernego silnika strumieniowego zastosowano odrzutowy Tumanski RD-9BK, będący odmianą silnika z myśliwca MiG-19, ale bez dopalania. Silnik ten dawał ciąg 19 kN przy obrotach nominalnych. Odpowiednie odbijacze pozwalały na symulowanie echa radarowego dowolnego typu samolotu potencjalnego przeciwnika.

Produkcję wersji Ła-17M była prowadzona w dwóch zakładach, nr 21 w Gorkim (dziś Jekaterynburg) i nr 47 w Orenburgu, prowadzono ją przez sześć lat od 1958 r. do 1964 r., produkując kilkaset aparatów.

W czerwcu 1956 r. OKB-301 otrzymało zadanie opracowania bezpilotowego aparatu rozpoznawczego na bazie równolegle powstającej odmiany celu latającego Ła-17. Nowa odmiana została oznaczona Ła-17R (Izdielie 210FR) i przede wszystkim różniła się poprawionym wyposażeniem nawigacyjnym oraz dodanymi aparatami rozpoznawczymi. Ostatecznie jednak zdecydowano się na prace nad nową wersją celu, Ła-17M, jako wyjściowym płatowcem dla aparatu rozpoznawczego Ła-17R (Izdielie 204). Prace nad tą odmianą podjęto na przełomie 1958 i 1959 r.

O tym jednak napiszę w drugiej części historii sowieckich i rosyjskich taktycznych bezpilotowych aparatów latających.

W ostatnich latach Zimnej Wojny w niemieckim, francuskim i brytyjskim arsenale używano kanadyjskich bezpilotowych aparatów latających Canadair CL-289. Było to już jednak ostatnie prace firmy Canadair, a później Bombardier nad bezpilotowymi aparatami latającymi. Niestety, po zakończeniu Zimnej Wojny dalszych projektów w Kanadzie już nie rozwijano i obecnie kanadyjskie Siły Zbrojne używają importowanych systemów bezpilotowych.

Ogólnie Niemcy byli zadowoleni z aparatu Canadair CL-89, ale potrzebowali systemu rozpoznawczego o większym zasięgu, na potrzeby dowództw swoich trzech korpusów armijnych i czwartego wielonarodowego (Jutlandzki Korpus Armijny składający się z wojsk niemieckich i duńskich). We wrześniu 1972 r. doszło do spotkania w Niemczech z przedstawicielami wojska oraz firm Canadair z Montrealu i Dornier GmbH z Friedrichshafen, na którym omówiono założenia dla systemu rozpoznania poziomu korpusu. Zdecydowano o zbudowaniu aparatu bezpilotowego bardzo podobnego do CL-89, ale nieco większego. Pierwsza koncepcja, CL-189, została szybko zarzucona na rzecz poprawionego projektu CL-289. W 1976 r. Niemcy zgodzili się przejąć znaczną część finansowania programu i dzięki temu pierwszy próbny lot CL-289 miał miejsce w marcu 1980 r.

Był to aparat z wyglądu niemal identyczny z CL-89, ale różnił się długością zwiększoną z 2,60 m do 3,61 m, rozpiętością skrzydeł powiększoną z 94 cm do 132 cm, a także o większej masie. Masa pustego aparatu wzrosła z 78 kg do 127 kg, zaś masa startowa zatankowanego aparatu z ładunkiem rozpoznawczym ze 156 kg do 295 kg. W związku z tym musiał się zmienić napęd drona, jako przyśpieszać rakietowy do startu zastosowano odrzucany po starcie silnik rakietowy Bristol Aerospace o ciągu 32 kN (w CL-89 – 22 kN), zaś jako silnik marszowy użyto niemieckiej konstrukcji firmy Klöckner-Humboldt-Deutz z Oberursel typu T.117 o ciągu 1,06 kN, czyli o ciągu dwukrotnie większym niż na CL-89. Silnik ten opracowano w firmie specjalizującej się w produkcji różnych pomocniczych jednostek napędowych oraz w remontach silników odrzutowych i turbinowych.

Wyposażenie rozpoznawcze nie uległo zasadniczo zmianie i nadal składało się z dwóch aparatów fotograficznych Zeiss KRb 8/24D z ogniskową obiektywu 70 mm, ale jednocześnie można było zabierać nowy skaner liniowy pracujący w podczerwieni SAGEM Corsaire. Zamiast nich można było montować miniaturowy radar obserwacji bocznej Sword o masie zaledwie 30 kg, pracujący z wykorzystaniem zakresu SAR – podwyższonej rozdzielczości metodą sztucznej apertury. Radar opracowała francuska firma Thomson-CSF. Jednocześnie system otrzymał zmodernizowane wyposażenie nawigacyjne z precyzyjnym bezwładnościowym układem nawigacyjnym, który już w latach 90. zmodyfikowano z użyciem odbiornika GPS.

W marcu 1987 r. po długich próbach i integracji systemu podpisano kontrakt produkcyjny dla wojsk niemieckich i francuskich. Wejście do służby nastąpiło w listopadzie 1990 r. System miał taktyczny promień działania w rozpoznaniu do 170-200 km (w zależności od konfiguracji aparatury rozpoznawczej), a na 70 km mógł transmitować obraz ze skanera w podczerwieni lub radaru w czasie rzeczywistym łączem typowym dla transmisji telewizyjnej. Jednakże zdjęcia wykonane aparatami, choć wywołane w trakcie lotu na pokładzie aparatu, mogły być uzyskane dopiero po lądowaniu CL-289, które także odbywało się z użyciem spadochronu hamującego i dwóch napełnianych sprężonym powietrzem poduszek pneumatycznych. Prędkość lotu wynosiła 730-740 km/h na wysokości do 3100 m. Łącznie w latach 1988-1994 zbudowano ok. 240 aparatów CL-289, z czego 60 dla Francji (w użyciu 55 i pięć zapasowych) i pozostałe 180 dla Niemiec. Niemieckie aparaty CL-289 zostały bojowo użyte w czasie operacji Allied Force wiosną 1999 r. nad nową Jugosławią.

Ostatecznie system wycofano z użycia w 2004 r., jako że nie spełniał ważnego wymagania – nie dostarczał danych w czasie rzeczywistym i nie można go było kontrolować w trakcie wykonywanego lotu. Mimo projektu CL-389, dalszych prac nad tego rodzaju dronem już nie prowadzono, po zakupie firmy Canadair przez korporację Bombardier zmieniła się strategia firmy i jej priorytety.

W ten sam sposób zamknięto inny program systemu bezpilotowego, który niestety nigdy nie wszedł do użycia. W 1977 r. Canadair podjął pracę nad bezpilotowym śmigłowcem z przeciwbieżnymi wirnikami, CL-227 Sentinel. Był on napędzany silnikiem tłokowym Wankla o mocy 30 KM i mógł latać przez 2,5 godziny z prędkościami do 75 km/h. Oblot aparatu miał miejsce 25 sierpnia 1978 r., jeszcze bez żadnego wyposażenia rozpoznawczego. 14 grudnia 1981 r. oblatano powiększoną, docelową wersję napędzaną turbinową odmianą odrzutowego silnika Williams dającego moc na wale 50 KM, aparat osiągał teraz prędkość do 130 km/h. Apartat miał 1,77 m wysokości i masę 156 kg. W 1982 r. podjęto próby prowadzone pod egidą NATO, ale choć system był rekomendowany do zakupu, to jednak żaden użytkownik się na niego nie zdecydował.

W 1988 r. systemem zainteresowała się US Navy, szukając bezpilotowego aparatu latającego mogącego startować z pokładu niszczycieli i fregat, by prowadzić rozpoznanie obszarów morskich. W 1990 r. przeprowadzono próby systemu CL-227 na pokładzie fregaty USS Doyle (FFG-39) i zamówiono powiększona wersję systemu, nad którą podjęto prace jako CL-327 Guardian. Jego oblot miał miejsce w 1996 r., kiedy to zbudowano kilka aparatów doświadczalnych, napędzanych silnikiem turbinowym Williams WTS117-5 o mocy 110 KM. 10 czerwca 1998 r. jeden z nich rozbił się na poligonie w Arizonie w czasie prób. Mimo to próby kontynuowano, w tym na okręcie patrolowym Straży Wybrzeża USCGC Thetis. Guardian mógł latać do 6,25 godziny i miał promień działania do 200 km. Zabierał do 105 kg wyposażenia rozpoznawczego, przewidywano zestaw kamer telewizyjnych i termowizyjnych lub radar do obserwacji celów morskich z zakresem SAR. Aparat miał 1,88 m wysokości, średnica wirników wynosiła 4 m, a masa startowa to 350 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 157 km/h. Układ nawigacyjny przewidywał sterowanie zdalne lub lot po zaprogramowanej trasie z użyciem odbiornika GPS, z możliwością automatycznego powrotu do zaprogramowanego miejsca. Pracowano też nad automatycznym (zamiast radiowego) systemu sterowania startem i lądowaniem.

Niestety we wrześniu 1999 r. firma Bombardier Aerospace, wobec rosnących kosztów programu w czasie jego dopracowania, cały program zamknęła. I był to właściwie koniec kanadyjskich wojskowych bezpilotowych aparatów latających. Projekt CL-427 Puma nie wyszedł już poza fazę projektu i nielatających modeli funkcjonalnych.

Michał Fiszer

W okresie Zimnej Wojny Kanadyjczycy rozwinęli ostatecznie dwa typy bezpilotowych aparatów rozpoznawczych wprowadzonych do użycia w państwach NATO, w Niemczech Zachodnich, Wielkiej Brytanii, Francji, i w samej Kanadzie, a później także w Turcji. Wydawało się wówczas, że po udanym CL-89 i jego następcy CL-289, Kanada będzie rozwijała nowe bezpilotowe aparaty latające.

Do prac nad bezpilotowym aparatem rozpoznawczym w formie „pocisku manewrującego wielokrotnego użytku” (re-useable cruise missile) firma Canadair podjęła w 1960 r., opierając się na projektach CL-85 i CL-87. Aparat miał mieć cylindryczny kadłub o długości 2,6 m i średnicy 93 cm, z niewielkimi skrzydłami krzyżowymi z tyłu i czterema statecznikami w przedniej części pocisku, z napędem w postaci niewielkiego silnika odrzutowego Williams Research Corporation WR2-6 o ciągu 0,56 kN. Start odbywał się ze specjalnej wyrzutni na samochodzie ciężarowym (6 tonowy MAN w RFN i Renault TRM we Francji), z użyciem przyśpieszacza rakietowego BAJ Vickers Wagtail o ciągu 22 kN. Aparat ważył 78 kg pusty i 156 kg w stanie zatankowanym i gotowym do lotu. Po starcie pocisku przyśpieszacz startowy jest odrzucany. Silnik odrzutowy nadaje aparatowi prędkość 740 km/h, z którą leci na wysokości od 200 do 3000 m, w zależności od wprowadzonego programu lotu, czas lotu wynosił od 30 do 60 minut. W programie lotu można było wprowadzać ograniczoną liczbę „eventów”: zmiana kursu z jakim wykonuje się lot, zmiana wysokości, uruchomienie i wyłączenie aparatu fotograficznego. Taktyczny promień działania aparatu to ok. 60 km, co pozwalało na dolot do miejsca rozpoznania, wykonanie zdjęć i powrót w rejon lądowania. Lądowanie odbywało się na spadochronie, a przed samym przyziemieniem napełniano pneumatyczną poduszkę powietrzną, amortyzującą upadek. Mimo to aparat miał gwarancję wykonania jedynie 10 lotów. W istocie jednak w niemieckiej służbie niektóre aparaty wykonały nawet po 40 lotów, bowiem ich stan techniczny na to pozwalał. System nawigacyjny aparatu opierał się na bezwładnościowym układzie nawigacyjnym pierwszej generacji (a zatem wciąż jeszcze dość niedoskonałym) oraz na zliczeniu drogi na podstawie kursu i prędkości rzeczywistej (względem ziemi, ale bez uwzględnienia kąta znoszenia przez wiatr). Droga była zliczana analogowym wylicznikiem.

Pierwszy lot CL-89 miał miejsce w marcu 1964 r. Rok wcześniej Kanada podpisała z Wielką Brytanią porozumienie o wspólnym opracowaniu aparatu. Próby CL-89 trwały do 1971 r., kiedy aparat został przyjęty do uzbrojenia, najpierw Bundeswehry w 1972 r. Każda z dwunastu dywizji w swoim dywizyjnym dywizjonie artylerii otrzymała sformowaną baterię bezpilotowych aparatów latających (Drohnenbatterie), a w każdej z nich było sześć systemów, sześciu oficerów i 107 podoficerów oraz żołnierzy. W NATO standaryzowano system pod oznaczeniem AN/USD-501 – Army-Navy/Unmanned Surveillance Drone type 501.

Systemy CL-89 wyposażono w dwa aparaty fotograficzne Zeiss KRb 8/24C z obiektywem o ogniskowej 70 mm. Istniała możliwość obróbki filmu na pokładzie aparatu w trakcie trasy powrotnej, ale kaseta z wywołanym filmem mogła być odzyskana dopiero po lądowaniu aparatu. Produkcja systemów wraz ze stacją kontroli naziemnej do programowania systemu i analizy materiałów rozpoznawczych po locie trwała w zakładzie Canadair w Montrealu do 1983 r., a do uzbrojenia Bundeswehry CL-89 zaczęły wchodzić w 1972 r. Niedługo potem trafiły one do uzbrojenia wojsk brytyjskich, gdzie także znalazły się w dywizyjnej artylerii, w składzie jednej baterii z czterema aparatami i ponad 70 żołnierzami (w tym dwóch oficerów). W armii brytyjskiej nazwano je Midge – (Military Intelligence & Data Gathering Equipment, midget to po angielsku „karzeł”, a to słowo brzmiało bardzo podobnie). Do wojsk francuskich, do 7. i 13. Pułku Artylerii, weszły one do służby w 1981 r., pewną ich ilość używali też Włosi. Kiedy Niemcy wycofali swoje systemy w 1994 r., pozostałe jeszcze zdolne do lotu aparaty oraz całe wyposażenie przekazali Wojskom Lądowym Turcji, która używała ich przez kilka kolejnych lat.

W latach 80. jeden z aparatów fotograficznych mógł zostać zastąpiony przez skaner liniowy pracujący w podczerwieni, wczesna forma systemu obserwacji nocnej w paśmie podczerwonym – Vinten Type 201. W ten sposób zaczęto CL-89 używać także do lotów nocnych.

Jedyne użycie bojowe systemu CL-89 miało miejsce pod sam koniec eksploatacji systemu, brytyjska bateria Drone Troop of 57th Locating Battery, 32nd Heavy Regiment, Royal Artillery wraz z tymi systemami od drugiej połowy 1990 r. prowadziła rozpoznanie irackich wojsk na pograniczu iracko-kuwejckim, przed operacją Desert Storm, a w ramach operacji Desert Shield. W ten sposób Brytyjczycy zdobyli niezbędny obraz przyszłego pola walki, nie narażając ludzi na niebezpieczeństwo.

Michał Fiszer

Od lat 50. do końca lat 70. Kanada rozwijała własne projekty bezpilotowych aparatów latających. Dwa główne typy, CL-89 i CL289, były przez wiele lat używane przez europejskie państwa NATO. Niestety, jak na razie to już zamknięty rozdział, który jednak wniósł nowe pomysły do rozwoju bezpilotowych aparatów latających na całym świecie.

Początki prac kanadyjskich bezpilotowych aparatów latających sięgają 1948 r., kiedy Kanada podjęła prace nad własnym kierowanym pociskiem klasy „powietrze-powietrze” CL-20 Velvet Glove. Była to rakieta kierowana półaktywnie radiolokacyjnie, o długości ok. 3 m i o zasięgu rzędu 15-20 km. Pocisk napędzany silnikiem rakietowym opracowano w wojskowym instytucie uzbrojenia Canadian Armament and Research Development Establishment (CARDE) w Valcartier. Nad pociskiem pracował zespół wojskowych naukowców, ale do badań tunelowych rakiety zatrudniono też bardzo znaną później postać – Geralda Bulla, późniejszego konstruktora super-działa dla Saddama Husseina w ramach projektu Babylon. W 1952 r. rozpoczęła się produkcja 131 pocisków w firmie Canadair (obecnie Bombardier) do prób na poddźwiękowym samolocie CF-100 Cannuck, które rozpoczęły się w 1954 r. Jednak w tym czasie zdecydowano o wycofaniu myśliwców tego typu, wobec podjęcia programu budowy naddźwiękowego samolotu myśliwskiego CF-105 Arrow. Istniały obawy co do właściwości pocisku CL-20 Velvet Glove w przypadku odpalania na prędkości naddźwiękowej, więc zamiast rozwijania rodzimej konstrukcji, zdecydowano się zakupić amerykańskie pociski AAM-N-3 (AIM-7B) Sparrow II, który miał być produkowany w Kanadzie jako CL-54 Sparrow II.

Wykorzystując doświadczenia z opracowaniem i badaniem aerodynamicznym pocisków CL-20 postanowiono podjąć prace nad dwoma innymi systemami, tym razem o charakterze bezpilotowych aparatów latających. Jednym z nich był odrzutowy bezpilotowy cel latający Canadair CL-36 Target Drone. Tym razem napęd aparatu miał stanowić odrzutowy silnik strumieniowy, a kadłub otrzymał krótkie, proste skrzydła o bardzo cienkim profilu. Cel latający miał być odpalany z ziemi, miał się wznieść na określoną wysokość i mógł wykonać lot po zaprogramowanej trasie lub być sterowany drogą radiową. Na wypadek gdyby nie został zestrzelony nad poligonem, miał lądować na spadochronie w wyznaczonym rejonie. Nawigacja aparatu była prowadzona układem żyroskopowym, w oparciu o analogowy wylicznik zliczający drogę na podstawie wskazań kursu z żyrobusoli, pomiaru prędkości i zliczenia przebytej drogi, tzw. metoda dead reckoning, czyli nawigacja zliczeniowa. Później wprowadzono odpalanie celu z samolotu CF-100, ale ostatecznie konstrukcja nie rozpowszechniła się i w 1957 r. prace nad CL-36 przerwano.

Podjęto za to inne ciekawe studium nad pocztowym aparatem latającym Canadair CL-85 Robot Dispatch Carrier. Miał to być niewielki półbalistyczny, a na wpół szybujący aparat latający o długości ok. 2 m przenoszący 4,5 kg ładunku (przewidywano środki opatrunkowe lub rozkazy lub mapę) do odciętego wybuchem jądrowym pododdziału na odległość kilkudziesięciu kilometrów. Pocisk napędzany silnikiem rakietowym miał startować z ciężarówki, a lądowanie odbywało się na spadochronie, po naprowadzeniu przez jego głowicę na naziemną przenośną radiolatarnię rozstawioną przez odcięty pododdział. Projekt był gotowy w 1959 r., ale od razu podjęto prace nad bardziej ambitnym, znacznie większym pociskiem transportowym Canadair CL-87 Army Logistic Missile System (ALMS), który opracowywano na zlecenie US Army. Przy tej samej długości miał on mieć trzy różne odmiany różniące się napędem (w każdym przypadku silnik rakietowy, ale o różnym ciągu) i średnicą kadłuba, co miało umożliwiać przenoszenie pojemnika na ładunek o masie do 102, 204 lub 408 kg. Pozostałe jego cechy konstrukcyjne miały być podobne. Głównie chodziło o zaopatrywanie jednostek operujących na atomowym polu walki, kiedy tradycyjne ciężarówki nie mogły czasowo dotrzeć do nich, ze względu na silne radioaktywne skażenie terenu.

Podobnie jak CL-85, także CL-87 nigdy nie zostały zrealizowane. Były ciekawymi pomysłami na rozwiązanie niektórych problemów na polu walki przy użyciu taktycznej broni atomowej. Pozostały po nich jedynie projekty, obliczenia, wyniki badań w tunelu aerodynamicznym i niewielkie modele. W pierwszej połowie lat 60., a szczególnie po Kubańskim Kryzysie Rakietowym z października 1962 r., zaczęto bowiem rozważać możliwość prowadzenia pełnoskalowego konwencjonalnego konfliktu zbrojnego w ramach tworzonej doktryny Elastycznego Reagowania.

Michał Fiszer

Nie ma oczywiście dokładnych danych na ten temat, trwa wojna i wielu informacji po prostu nie można publikować. Jednak z wielu doniesień, a także z licznych publikowanych filmów widać, że drony typu FPV zbierają niezwykle krwawe żniwo, szczególnie w rękach ukraińskich.

Niemal od samego początku wojny Ukraińcy zaczęli stosować tanie, kupowane komercyjnie drony do prowadzenia obserwacji pola walki. Okazały się one być bardzo przydatne, bowiem popularne quadrocoptery, najczęściej chińskie typu Mavic kupowane za relatywnie niewielkie pieniądze na portalu Aliexpress, bowiem dzięki temu mogły być one stosowane naprawdę masowo. Z czasem nauczono się wprowadzać do nich zmiany w oprogramowaniu w celu szyfrowania sygnałów łączności. Przechwycenie tych sygnałów przez przeciwnika groziło bowiem namierzeniem miejsca znajdowania się operatora i jego likwidacji w wyniku ostrzału moździerzowego lub nawet artyleryjskiego.

W następnej kolejności zaczęto takie komercyjne drony uzbrajać w ręczne granaty bądź pociski od granatników RPG-7, które na komendę operatora zrzucano z zawisu na określony obiekt. Co ciekawe, tego rodzaju komercyjne aparaty latające z napędem elektrycznym są bardzo ciche, a ich niewielkie rozmiary powodują, że często pozostają one w ogóle nie wykryte. Dzięki temu mogły one operować w miarę bezpiecznie, bo nawet dostrzeżone były one i nadal są trudne do zestrzelenia. W zasadzie ich największym wrogiem pozostają systemy walki radioelektronicznej, zakłócające kanały ich łączności oraz blokujące odbiór satelitarnego systemu GPS.

W końcu 2022 r. pojawiła się jednak nowa kategoria bezpilotowców bojowych, wyposażonych w tzw. układ kierowania FPV (First Person View, czyli z podglądem na żywo). Polega to na tym, że operator w specjalnym wizjerze ma widok taki, jakby sam siedział na pokładzie aparatu. Sterowanie takich dronów FPV jest łatwiejsze i możliwe są precyzyjne ataki oraz skomplikowane ewolucje. Doświadczeni operatorzy dronów FPV potrafią wlatywać swoimi śmiertelnie groźnymi aparatami do wnętrza pomieszczeń, do ziemianek przez wejścia do nich, pod specjalne ekrany zabezpieczające przed uderzeniami dronów-kamikaze, jak taką improwizowaną amunicję krążącą nazywają dziennikarze.

Produkcja bezpilotowców bojowych typu FPV została w Ukrainie rozwinięta na niespotykaną skalę. Powstają zarówno modyfikacje komercyjnych quadrocopterów, jak też i od nowa produkowane modele przez różne ukraińskie firmy, z wykorzystaniem zakupionych elementów. Jedną z tych zmodernizowanych jest produkt chińskiej firmy Foxeer typu M1500, który może latać przez ok. 30 minut z prędkością większą od 100 km/h. Kolejnym modelem, ale wytworzonym w Ukrainie z zakupionych części jest KH-S7 który może przenosić ładunek bojowy o masie 1 kg na odległość do 7 km od operatora. Inne używane aparaty to Goida, Pegasus czy Bawowna. Niestety, niewiele o nich wiadomo, bowiem miejsca i sposoby ich produkcji są utrzymywane w tajemnicy. Dość powiedzieć, że ich produkcja się tak bardzo rozkręciła, że tylko w okresie 1-20 grudnia 2023 r. osiągnięto produkcję aż 50 000 dronów bojowych typu FPV o zasięgu 5-8 km. I choć 90 % tych popularnych dronów pada ofiarą rosyjskich zakłóceń, to jednak pozostałe osiągają potężne sukcesy. Przy pomocy tych dronów zniszczono już setki czołgów, dział samobieżnych i holowanych, transporterów opancerzonych i innych pojazdów pancernych, ciężarówek, pozycji moździerzy i karabinów maszynowych. Atakowani są też żołnierze w okopach i ukryciach, a także w ruinach domów, gdzie są zakwaterowani w warunkach frontowych.

Na 2024 r. postawiono sobie bardzo ambitny cel zbudowania około miliona takich bezpilotowych bojowych aparatów typu FPV. Ich główną wadą jest stosunkowo niewielki zasięg i długotrwałość lotu, choć niektóre ukraińskie drony FPV docierają nawet 20-30 km za linię frontu. Przypuszczalnie stosuje się technikę retlanslacji sygnału radiowego przez innego drona latającego nad własnym terenem. Zadziwiające jest natomiast to, że taki aparat kosztujący średnio ok. 1000 dolarów potrafi zniszczyć czołg kosztujący kilkanaście milionów dolarów. Dron atakuje z tyłu z góry, najczęściej trafiając w przedział silnikowy i wywołując pożar, który z kolei grozi wybuchem amunicji pojazdu. Z braku klasycznych samolotów pilotowanych zdolnych do atakowania wrogich celów w warunkach silnej obrony przewciwlotniczej Rosjan, niewielkie drony FPV przejmują zadania wykonywane dotąd przez samoloty szturmowe i śmigłowce bojowe nad polem walki.

Michał Fiszer

Szanowni Partnerzy Branży Dronowej!

Z okazji zbliżających się Świąt Bożego Narodzenia oraz nadchodzącego Nowego Roku, pragniemy Wam złożyć serdeczne życzenia pełne sukcesów i inspiracji w dynamicznie rozwijającej się dziedzinie UAV.

Niech te Święta będą dla Was okazją do zasłużonego wypoczynku oraz refleksji nad osiągnięciami minionego roku. Życzymy Wam nieustającego entuzjazmu w pracy nad innowacyjnymi rozwiązaniami oraz niezliczonych momentów satysfakcji z osiągniętych sukcesów.

W Nowym Roku niech Wasze produkty staną się jeszcze bardziej zaawansowane, dostosowane do rosnących oczekiwań rynku dronowego.

Szczęśliwego nowego roku!

Zespół UAV Connect

Śląśki Klaster Lotniczy

Korygowanie ognia artylerii oraz ocena skutków strzelania to bardzo ważne zadanie bezpilotowych aparatów latających, realizowanych przez niewielkie systemy bezpilotowe opracowane specjalnie w tym celu. W Polsce mamy .

Korygowanie ognia artylerii to wbrew pozorom niezwykle ważne zadanie, które przyczynia się do zwiększenia siły ognia wojsk lądowych i pozwala na uzyskanie przewagi na lądzie. Skuteczność artylerii zależy od tego, czy ona w coś trafia, czy ryje pociskami puste pole lub las.
Od czasu, kiedy artyleria zaczęła strzelać na odległość przekraczającą zasięg widzialności wzrokowej, potrzebne były sposoby na określenie położenia celów dla niej oraz na obserwowanie miejsc wybuchów, by podać artylerzystom odpowiednie poprawki, tak by kolejne salwy lokować już w celu. W czasie I wojny światowej użyto do tego głównie balonów obserwacyjnych na uwięzi z obserwatorami wyposażonymi w silne lornetki, bowiem w przypadku takiego balonu łatwo było przeciągnąć linię telefoniczną do komunikacji – jak byśmy to dziś określili – w czasie rzeczywistym. Można też było wykorzystywać samoloty, ale te z kolei nie były wyposażone w radiostacje ze względu na ciężar ówczesnych urządzeń tego typu. Sytuacja uległa zmianie w czasie II wojny światowej, kiedy to do korygowania ognia artylerii wykorzystano lekkie samoloty obserwacyjne.
W Polsce po II wojnie światowej bardzo krótko istniał 14. Samodzielny Pułk Lotnictwa Rozpoznania i Korygowania Ogniem Artylerii stacjonujący w Sannikach pod Sochaczewem, jeszcze w 1945 r. przekształcony w eskadrę, która później została rozformowana, używał on samolotów Ił-2. Później zadania te przejął 21. Pułk Lotnictwa Zwiadowczego sformowany w 1951 r. w Ławicy pod Poznaniem. W latach 60. pułk przekształcono w 21. Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego i Artyleryjskiego i przeniesiono do Powidza, jednocześnie wyposażając go w SBLim-2Art (samoloty rozpoznania artyleryjskiego), powstał też 32. Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego i Artyleryjskiego w Sochaczewie. W drugiej połowie lat 70. Zadania korygowania ognia artylerii przejęły śmigłowce z 49. i 56. Pułku Śmigłowców Bojowych, w Pruszczu Gdańskim i Inowrocławiu. Obecnie zaś te zadania na rzecz Wojsk Lądowych wykonuje 12. Baza Bezzałogowych Statków Powietrznych w Mirosławcu, wyposażona między innymi w przeznaczone do bliskiego rozpoznania i rozpoznania celów dla artylerii izraelskie bezzałogowce Orbiter, które dostarczyła firma Aeronautics Defense Systems z Jawne w centralnym Izraelu. Aparaty te w łącznej liczbie 15 sztuk zakupiono w latach 2005-2009, pierwsze już w 2005 r. dla jednostki specjalnej „Grom”. Wykorzystywano je w Polsce od 2006 r. Później kolejne trafiły właśnie do Mirosławca, gdzie używa się ich do obserwacji pola walki i korygowania ognia artylerii. Aparaty ten w latach 2014-2015 przeszły modernizacje, powiększono ich rozpiętość i przyustosowano system obserwacji do operowania w nocy. Obecnie długotrwałość lotu wynosi 95 minut, zaś w nocy tylko 60 minut, bowiem kamera termowizyjna zużywa więcej prądu, a napęd aparatu to silnik elektryczny. Głowica z kolorową, cyfrową kamerą dzienną D-STAMP/3G o masie 750 g, 10 krotnym powiększeniem zapewnia możliwość wykrycia pojazdu z odległości 2 km a człowieka z ok. 900 metrów. W wersji nocnej używa się izraelskiej kamery termowizyjnej Controp U-STAMP (Un-Cooled Stabilized Miniature Infra Red Camera) o masie 1,2 kg. Cały aparat ma rozpiętość 2,2 m i masę 6,5 kg.
Obecnie do korygowania ognia artylerii w Wojsku Polskim, ale także do rozpoznania na rzecz Wojsk Obrony Terytorialnej oraz Wojsk Specjalnych, używa się polskich bezpilotowych aparatów rozpoznawczych WB Electronics FlyEye. Łącznie do chwili obecnej zakupiono 52 zestawy po cztery aparaty każdy, czyli mamy 208 aparatów FlyEye w służbie, ale planuje się zakup łącznie ponad 1200. Najpierw trafiły one do sił specjalnych (jednostka specjalna „Nil” z Krakowa), a później do 1. Dywizjonu Rozpoznania Powietrznego z 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych z Inowrocławia, a ostatecznie trafiają one do brygad i pułków artylerii Wojsk Lądowych. Te ostatnie przyjmują odmianę FlyEye 3, dostosowaną do współpracy z doskonałym systemem kierowania ogniem ZZKO Topaz, także firmy WB Electronics z Ożarowa. W 1. Mazurskiej Brygadzie Artylerii z Węgorzewa i w 5. Sulechowskim Pułku Artylerii z Sulechowa aparatów tych używa się w dywizjonach dowodzenia tych jednostek. Pozostałe jednostki artylerii polowej WP także je otrzymują.
Aparat FlyEye ma długotrwałość lotu 2-4 godziny i zasięg zależny od zasięgu bezpośredniej łączności radiowej, ale sięgający nawet 75 km przy wysokości lotu 4000-5000 m. Masa aparatu startującego z ręki to 12 kg. Tuż przed lądowaniem podkadłubowa sekcja z głowicą obserwacyjną odrzucana jest kilkanaście metrów nad ziemią i bezpiecznie opada ze spadochronem. Reszta bezzałogowca ląduje samodzielnie ślizgiem w zadanym miejscu. Napęd aparatu mogącego latać z prędkościami w zakresie od 60 km/h do 120 km/h stanowi silnik elektryczny, przez co FlyEye jest bardzo cichy i trudny do wykrycia, kiedy leci na większej wysokości.
Aparaty tego typu dostarczono Ukrainie, gdzie są one używane z wielkim powodzeniem właśnie do obserwacji pola walki i korygowania ogniem artylerii. Są one trudne do wykrycia i zestrzelenia dla strony rosyjskiej. Dzięki sprawdzeniu aparatów FlyEye w realnych walkach wiemy, że obecnie Wojsko Polskie dysponuje doskonałymi systemami do obserwacji pola walki i rozpoznania artyleryjskiego i kierunek na zakup kolejnych aparatów tego typu jest jak najbardziej słuszny.

Michał Fiszer

Korygowanie ognia artylerii oraz ocena skutków strzelania to bardzo ważne zadanie bezpilotowych aparatów latających, realizowanych przez niewielkie systemy bezpilotowe opracowane specjalnie w tym celu. W USA pierwszym takim aparatem był RQ-2 Pioneer i najpierw trafił na pokłady okrętów wojennych.

Historia tego aparatu zaczęła się na początku lat 80. U schyłku użytkowania amerykańskich okrętów liniowych typu Iowa (cztery jednostki: USS Iowa BB-61, USS New Jersey BB-62, USS Missouri BB-63 – na pokładzie którego Japonia podpisała apitulację 2 września 1945 r. i USS Wisconsin BB-64) postawiono problem zastąpienia ich śmigłowców pokładowych bezpilotowymi aparatami latającymi, mającymi korygować ogień artylerii tych jednostek. Głównym uzbrojeniem tych jednostek było dziewięć dział kal. 406 mm, które miały donośność normalną 38 km, a maksymalną 42 km. Strzelały one pociskami o masie 1225 kg o sile rażenia porównywalnej z ciężką bombą lotniczą. Dlatego używano tych okrętów aż do początków lat 90., wykorzystując ich możliwość efektywnego ostrzeliwania obiektów lądowych. Kiedy je zbudowano, każdy z owych okrętów liniowych zabierał dwa samoloty Vought OS2U Kingfisher, które ustawiano na rufie, na dwóch przeznaczonych dla nich katapultach. Już w latach 50. katapulty i dźwig dla samolotów usunięto, organizując w zwolnionym miejscu lądowisko dla śmigłowców. Mogły tu stacjonować trzy śmigłowce Sikorsky S-51 (HO3S-1) Dragonfly, ale nie miały one hangaru, dlatego były trzymane bezpośrednio na pokładzie. W latach 60. zastąpiono je bezzałogowymi śmigłowcami Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter), które swoją drogą też wymagają oddzielnego opisania. Tyle tylko, że ich głównym zadaniem w trudnych latach Zimnej Wojny było prowadzenie poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych, a nie korygowanie ognia artylerii. Wycofano je w 1973 r., a na pancerniki nie wróciło na razie lotnictwo, ponieważ czasowo odstawiono je do rezerwy.

Już na początku lat 80., kiedy wybuchł konflikt w Libanie, okręty te stopniowo znów przywrócono do służby i wówczas stanęła kwestia korygowania ognia ich artylerii. Wcześniej zakładano, że artyleria ta ma być używana do walki z okrętami przeciwnika, więc głównym systemem jej naprowadzania był radar obserwacji celów morskich. W latach 60. używano ich w wojnie w Wietnamie do wsparcia Piechoty Morskiej walczącej na terenach przybrzeżnych i korygowanie ognia artylerii należało do wspieranych wojsk. Teraz jednak postanowiono zaopatrzyć te jednostki we
własne środki obserwacji pola walki, wskazywania celów i korygowania ognia artylerii. Rozwiązaniem miały być niewielkie bezpilotowe aparaty latające, o zasięgu łączności do ok. 50 km i z możliwością kilkugodzinnego przebywania w strefie rozpoznania.
W odpowiedzi niewielka firma z Maryland zajmująca się różnymi modernizacjami uzbrojenia, znana od 1950 r. jako Aircraft Armaments, Inc, a później po prostu jako AAI Corporation podjęła wyzwanie, przez dostosowanie izraelskiego bezpilotowego aparatu latającego IAI Scout, jednego z pierwszych izraelskich bezpilotowców. Prace adaptacyjne i testy rozpoczęły się już w 1982 r. W amerykańskiej wersji nazwanej RQ-2 Pioneer zastąpiono oryginalny dwusuwowy, dwucylindrowy silnik Limbach podobnym amerykańskim Fichtel & Sachs napędzającym śmigło o nieznacznie większej średnicy (74 cm zamiast 71 cm), silnik miał moc 26 KM. Aparat zbudowano w układzie dwukadłubowum, z belkami ogonowymi na których mocowano usterzenie, a środkowy kadłub mieścił silnik ze
śmigłem pchającym z tyłu, zbiorniki paliwa w środku i głowicę obserwacyjną w przedniej części. Była to głowica dostarczona przez firmę Stark Aerospace typu POP200 lub nieco nowszą POP300 i składała się z kamery termowizyjnej pracującej na zakresie 3-5 μm o rozdzielczości 640-480 pikseli, z kolorowej kamery telewizyjnej
i z dalmierza laserowego. Całość miała masę poniżej 20 kg. Aparat, który w USA oznaczono RQ-2 Pioneer, ma zasięg 185 km i łączność jest utrzymywana bezpośrednim łączem na zakresie 4-8 GHz, masa aparatu to 205 kg, a rozpiętość skrzydeł to nieco ponad 5 m. Maksymalny zasięg aparatu to 185 km, a czas lotu to 3-4 godziny, pułap maksymalny – 4600 m. Start z katapulty, a odzyskanie aparatu przez specjalną rozpiętą sieć. Aparaty RQ-2 Pioneer  wyprodukowano w liczbie 175 sztuk i wprowadzono go do użycia w 1986 r. w dywizjonie US Navy VC-6 Firebees. To właśnie z tą jednostką okręty liniowe, mając pięć aparatów na pokładzie dwóch okrętów liniowych, USS Iowa (BB-61) i USS Wisconsin (BB-64). Aparaty z tego ostatniego obserwowały ogień artylerii na wyspie Failaka, na której irackie wojska poddały się, machając białą flagą przed kamerami jednego z Pioneerów. Był to pierwszy przypadek poddania się wojsk bezpilotowemu aparatowi latającemu. Później aparaty te wprowadzono do dwóch dywizjonów Piechoty Morskiej VMU-1 Watchdogs z Kalifornii i VMU-2 Night Owls z Północnej Karoliny. Używano ich z powodzeniem w czasie misji NATO w Bośni i Hercegowinie oraz w Kosowie, a następnie przez amerykańskie wojska w Iraku. W 2007 r. ten pierwszy prosty system wycofano z uzbrojenia. Przetarł on jednak szlaki dla bezpilotowców w zakresie korygowania ognia artylerii.

Michał Fiszer

W latach 2004-2018 amerykańskie bezpilotowe aparaty latające, początkowo typu MQ-1 Predator, a później w większości MQ-9 Reaper przeprowadziły w północno zachodnim Pakistanie łącznie 429 uderzeń na obiekty związane z terrorystami islamskimi, w których zginęło od 2500 do 4000 ludzi.

Gdyby nie użycie bezpilotowych aparatów latających, takie ataki w ogóle nie byłyby możliwe. Po pierwsze i co najważniejsze, zestrzelenie samolotu przez Siły Zbrojne Pakistanu i ewentualna śmierć amerykańskiego pilota musiałaby się spotkać z ostrą odpowiedzią, która zdecydowanie popsułaby bardzo trudne stosunki amerykańsko-pakistańskie. Państwa te formalnie ze sobą współpracowały, ale nie brakowało między nimi nieufności i wzajemnego sabotowania swoich działań. Jeszcze trudniejsza byłaby sytuacja, w której siły pakistańskie wzięłyby do niewoli amerykańską załogę zestrzelonego samolotu bezprawnie naruszającego przestrzeń powietrzną tego państwa i na przykład postawiłyby amerykańskich lotników przed sądem. Możliwość wykonania podobnych zadań przez znacznie tańsze bezpilotowe aparaty latające, praktycznie w ogóle umożliwiły przeprowadzenie tych operacji, bez ryzyka, że nastąpią jakieś dyplomatyczne komplikacje.
Wszystkie te operacje były prowadzone na terenie prowincji Terytoria Plemienne Administrowane Federalnie, która nie do końca była kontrolowana przez pakistańskie siły rządowe, co były dla USA pretekstem do prowadzenia własnych operacji. Było to sanktuarium dla różnych grup terrorystycznych, przede wszystkim związanych z afgańskimi i pakistańskimi Talibami. Tu były obozy szkoleniowe, centra rekrutacyjne, a także miejsca chwilowego ukrycia się przywódców terrorystycznych. Jak się okazuje, tereny te były całkiem dobrze spenetrowane przez Centralną Agencję Wywiadowczą, która czerpała informacje z czterech źródeł: od własnej siatki agentów działających w klasyczny sposób jako wywiad osobowy, z nasłuchu radioelektronicznego zarówno korespondencji radiowej jak i telefonów komórkowych i satelitarnych, przy czym korzystano tu też ze środków walki radioelektronicznej US Army ale także od specjalistów z Narodowej Agencji Bezpieczeństwa (NSA), ze zdjęć satelitarnych dostarczanych z amerykańskiej Agencji Geospatialnej zajmującej się interpretacją zdjęć oraz z przesłuchań jeńców zatrzymanych przez amerykańskie i sojusznicze wojska na terenie Afganistanu, w tym zakresie współpracując z DIA – wojskową agencją wywiadowczą. Całość koordynowało centrum Central Intelligence Agency Special Activities Division (od 2015 r. Special Activities Center), które koordynuje te działania pod egidą CIA, przy których USA nie chce być z nimi kojarzona. Stąd też wybór bezpilotowych aparatów latających jako elementów wykonawczych tych misji, choć w przypadku znalezienia ich zestrzelonych szczątków łatwo byłoby określić ich przynależność.
Wykonawcami tych ataków były ekspedycyjne dywizjony aparatów MQ-1B Predator (w odmianie uzbrojonej), a następnie misje te przejęły MQ-9 Reaper, dysponujące silniejszym ładunkiem bojowym. W latach 2004-2007 wykonywano dość nieśmiało pojedyncze ataki, odpowiednio w kolejnych latach 1, 3, 2 i 4. Działania w 2006 r. były dość nieudane, bowiem w dwóch atakach przypadkowo zabito 93 cywili i tylko jednego potwierdzonego terrorystę, ale wynik ten poprawiono w kolejnym roku, kiedy zginęło już 51 terrorystów. Takie liczby niechcianych strat w cywilnej ludności już nie odnotowano nigdy później, niemniej jednak w atakach amerykańskich bezpilotowców zginęło łącznie co najmniej 288 cywili i dodatkowo jeszcze 255 ludzi, co do których przynależność do organizacji terrorystycznych jest kwestionowana. Jednocześnie jednak w kolejnych atakach, których liczba od 2008 r. zdecydowanie wzrosła, zabito 2533 terrorystów. Najwięcej ataków wykonano w 2010 r. – aż 122. Wśród zabitych było wielu znanych terrorystów, którzy zginęli trafieni uzbrojeniem kierowanym odpalonym (w większości) z Reaperów. Byli wśród nich Abu Khabab al Masri (28 lipca 2008 r.) – specjalista Al Quaidy od broni masowego rażenia, Abu Wafa al Saudi (4 września 2008 r.) – logistyk Al Quaidy, Baitullah Mehsud (5 sierpnia 2009 r.) szef ruchu Talibów w Pakistanie, Saleh al Somali (8 grudnia 2009 r.) szef sekcji zagranicznej Al Quaidy, Szejk Mansoor (17 lutego 2010 r.) szef Al Quaidy we wschodnim Afganistanie, Szejk Fateh al Masri (25 września 2010 r.) szef Al Quaidy w Afganistanie i Pakistanie, Abu Zaid al Iraqi (20 lutego 2011 r.) skarbnik Al Quaidy w Pakistanie, Atiyah Abd al Rahman (22 sierpnia 2011 r.) szef sztabu Osamy Bihn Ladena, Abu Usman Adil (29 kwietnia 2012 r.) lider ruchu muzułmańskiego z Uzbekistanu, Abu Saif al Jaziri (28 lipca 2013 r.) szef szkolenia Al Quaidy, i wielu innych. Między innymi dzięki tym atakom udało się stłumić najgroźniejszy ruch terrorystyczny zagrażający Zachodowi.
Ostatnich 8 ataków w Pakistanie dokonano w 2017 r. i 20 ataków w 2018 r., od 2019 r. dalszych akcji nie prowadzono. Z jednej strony nie było już takiej potrzeby, a z drugiej była to reakcja na coraz silniejszy sprzeciw Pakistanu. Zakończenie tych działań po kilku zatwierdzonych atakach nastąpiło już za prezydentury Donalda Trumpa.

Michał Fiszer

Serdecznie zapraszamy do udziału w organizowanym przez Śląski Klaster Lotniczy wydarzeniu pt. „Konferencja dedykowana dla przedstawicieli branż lotniczej, dronowej i kosmicznej.”, które odbędzie się w dniu 8 grudnia 2023r. w Kaniowie.

8 grudnia 2023r.

Miejsce: Stefana Kóski 43, 43-512 Kaniów

Organizowana w ramach projektu pod nazwą: „Rozwój potencjału Śląskiego Klastra Lotniczego poprzez rozszerzenie jego oferty w zakresie innowacyjnych produktów i usług oferowanych członkom klastra.” w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój. Oś priorytetowa 2 Wsparcie otoczenia i potencjału przedsiębiorstw do prowadzenia działalności B+R+I działanie 2.3 Proinnowacyjne usługi dla przedsiębiorstw poddziałanie 2.3.7. Rozwój potencjału koordynatorów Krajowych Klastrów Kluczowych.

Jednym z głównych zagadnień omawianych podczas wydarzenia będzie przemysł dronowy, a w szczególności korzyści i możliwości jakie niesie za sobą zastosowania dronów w przyszłości.

Przemysł lotniczy, a w szczególności konstrukcja i produkcja bezzałogowych statków powietrznych ma ogromny potencjał gospodarczy, który warto rozwijać, gdyż w tej dziedzinie istnieją duże szanse na odniesienie globalnego sukcesu. Daje to możliwość wspólnego działania i łączenia sił w celu uzyskania przewagi konkurencyjnej na rynku krajowym, jak i międzynarodowym. Zaangażowanie w rozwój bezzałogowych statków powietrznych niesie za sobą głównie duże szanse rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw. Tegorocznej edycja wydarzenia ma na celu nawiązanie i zacieśnienie współpracy, pomiędzy przedstawicielami firm oraz podmiotów działających w jednej najbardziej innowacyjnych gałęzi światowej gospodarki, branży lotniczej i dronowej.

Podczas konferencji omówimy, jak nasza platforma wspiera rozwój polskiego sektora dronowego, integrując przedsiębiorstwa, jednostki naukowe i instytucje publiczne.

https://app.evenea.pl/event/886506-4