Duży aparat bojowy – Bayraktar Akıncı

Jest to największy bezpilotowy aparat latający jak dotąd zbudowany w Turcji. Powstał głównie z myślą o zagrożeniach, z jakimi ma do czynienia Turcja, czyli przede wszystkim z rebeliantami i terrorystami, zarówno w samym kraju, jak i w sąsiedniej Syrii.

Trzeba wziąć pod uwagę, że od dłuższego czasu Turcja walczy z buntującymi się Kurdami na wschodzie kraju. Nie wdając się absolutnie w dywagacje, czy racje mają walczący o niepodległość Kurdowie, czy Turcy chcący zachować integralność terytorialną swojego państwa, trzeba jedynie stwierdzić, że jest to przeciwnik typu „insurgenci”, czyli partyzanckiego lub rebelianckiego, jak kto woli. Jednocześnie też od ponad dekady trwa wojna domowa w Syrii, gdzie sytuacja jest niezwykle skomplikowana, bowiem walczących ze sobą stron jest co najmniej trzy. Turcja jest zdecydowanym przeciwnikiem Państwa Islamskiego, a zatem bierze też udział w działaniach przeciwko rebeliantom ISIS, w obawie o rozlanie się tej ideologii na własny kraj.

Mając do przeszukania i rozpoznania bardzo rozległe obszary, w Turcji doszli do wniosku, że potrzebny jest aparat o dużej długotrwałości lotu, sporym promieniu działania, a jednocześnie ze skutecznym systemem rozpoznania oraz silnym uzbrojeniem. Dlatego musiał powstać aparat o relatywnie dużych rozmiarach, który do pewnego stopnia można określić jako „turecki Global Hawk”, choć Akıncı przenosi dość silne uzbrojenie, zaś amerykański Global Hawk jest wyłącznie rozpoznawczy.

Program opracowania takiego aparatu ruszył w 2016 r. i do konkursu wystartowała firma Baykar (skrót od Bayraktar Kardeşler – Bracia Bayraktar) oraz Turkish Aerospace Industry (TAI), a w 2018 r. wybrano do dalszej realizacji opracowanie Bayraktara. Projekt firmy przewidywał budowę bardzo dużego aparatu w układzie klasycznym, z prostym skrzydłem o dużej rozpiętości, napędzanym dwoma silnikami turbośmigłowymi umieszczonymi w gondolach silnikowych, który startował i lądował na własnym chowanym podwoziu. Nawiązano współpracę z ukraińską firmą Iwczenko-Progress z Zaporoża i do napędu aparatu Akıncı wykorzystano ukraińskie silniki AI-450T o mocy po 450 KM. Aparat ma rozpiętość skrzydeł 20 m i długość kadłuba 12,2 m, jego maksymalna masa startowa wynosi 5500 kg, z czego 1350 kg przypada na tzw. ładunek użyteczny: wyposażenie rozpoznawcze, celownicze i uzbrojenie.

Pierwszy lot aparatu w pierwszej wersji Akıncı-A miał miejsce 6 grudnia 2019 r., później próby kontynuowano już w 2020 r. Później jednak, w celu zwiększenia pułapu lotu i prędkości maksymalnej zastosowano kanadyjskie silniki turbośmigłowe PT6A-135A o mocy po 750 KM, z tymi silnikami aparat Akıncı-B został oblatany 2 marca 2022 r. W międzyczasie zaczęły się już dostawy aparatów Akıncı-A z ukraińskimi silnikami, pierwsze dwa aparaty dostarczono tureckim Siłom Zbrojnym 24 grudnia 2021 r. Odmiana Akıncı-A osiągała pułap praktyczny 11 600 m, a wersja Akıncı-B – 13 500 m. Kolejna wersja, Akıncı-C otrzymała docelowe silniki produkcji tureckiej, TUSAŞ Engine Inc (TEI) PD-222 o mocy po 950 KM, co pozwoliło na zwiększenie masy startowej do 6000 kg i ładunku użytecznego do 1500 kg. Oblot wersji Akıncı-C miał miejsce 24 lutego 2024 r. Pierwsza wersja silnika PD-222 daje moc 850 KM i z nimi aparat osiąga pułap praktyczny 13 750 m.

Wyposażenie aparatu Akıncı we wszystkich wersjach stanowi głowica elektrooptyczna Aselsan Aselflir-500 umieszczona pod tylną częścią kadłuba. W głowicy tej zamontowano kamerę telewizyjną i termowizyjną o bardzo wysokiej rozdzielczości, odpowiednio 4096 x 2880 linii i 1280 x 1024 linii, przy czym kamera termowizyjna pracuje w paśmie 3-5 μm. Ponadto w skład głowicy elektrooptycznej wchodzi stacja laserowa, zdolna do pomiaru odległości oraz do podświetlania celów dla uzbrojenia kierowanego laserowo. Zasięg stacji laserowej – 35 km. Ponadto w skład wyposażenia wchodzi radar do obserwacji celów naziemnych i powietrznych Aselsan Murad, który ma zasięg nawet do 200 km do celów powietrznych i do 120 km do celów naziemnych z wykorzystaniem zakresu SAR podnoszącego rozdzielczość. Radar ma antenę z aktywnym elektronicznym skanowaniem (AESA). Ponadto można montować zamiennie albo dodatkowy radar obserwacji bocznej do rozpoznania celów naziemnych, albo pasywny system rozpoznania radioelektronicznego.

Aparat  Akıncı może na ośmiu podskrzydłowych i jednym podkadłubowym zaczepie na uzbrojenie przenosić całą gamę pocisków kierowanych różnych typów. Poza znaną już z Bayraktara TB2  lekkich pocisków Roketsan Mini Smart Munition MAM w różnych odmianach, można przenosić pociski Roketsan Cirit które są odmianą rakiet kal. 70 mm z dodanym modułem kierowania laserowego, pociski RG-230-İHA kal. 230 mm o masie 43 kg i zasięgu do 70 km kierowane układem bezwładnościowym i odbiornikiem GPS, pociski TÜBİTAK SAGE Kuzgun o masie ok. 100 kg i zasięgu do 40 km z silnikiem rakietowym Kuzgun-KA lub nawet 180 km z silnikiem odrzutowym Kuzgun-TJ. Pociski w wersji dla aparatu bezpilotowego są naprowadzane odbiornikiem GPS.

Tureckie Wojska Lądowe używają już 8 aparatów Akıncı-A, tureckie Siły Powietrzne mają kolejne sześć aparatów, a Pakistańskie Siły Powietrzne mają 7 sztuk. Co najmniej jeden dostarczono Libii. Kolejnym odbiorcą tych aparatów są Siły Powietrzne Azerbejdżanu. Wszystkie aparaty mają możliwość wykonywania lotu poza zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej dzięki systemowi łączności satelitarnej. Długotrwałość lotu wynosi 25 godzin i prędkość maksymalną 360 km/h i prędkość przelotową 240-260 km/h.

Michał Fiszer

O bojowych bezpilotowych aparatach latających występujących w lidze zbliżonej do pilotowanych myśliwców piątej generacji mówiło się od dawna w wielu krajach. Zaskakująco jednak taki aparat pojawił się w Turcji i wydaje się być całkiem zaawansowany w swoim rozwoju, czym Turcja ustępuje na tym polu tylko Stanom Zjednoczonym.

Nie byłoby to możliwe, gdyby Turcja nie podjęła strategicznego programu rozwoju państwa Milli Teknoloji Hamlesi czyli Narodowy Ruch Technologiczny, w ramach którego państwo inwestuje w rozwój nauki i technologii na różnych poziomach, a szczególnie w przemysł lotniczy. Dzięki temu w kraju możliwa jest realizacja ambitnych programów lotniczo-obronnych.

Turecki program MİUS (Muharip İnsansız Uçak Sistemi – bojowy bezzałogowy system powietrzny)  ruszył w 2012 r. i wystartowało w nim kilka firm. Konkurencją firmy Baykar jest państwowa firma TAI i jej aparat Anca.

Do napędu aparatu wybrano sprawdzony ukraiński silnik dwuprzepływowy opracowany w czasach ZSRR Iwczenko AI-25 o ciągu 16,9 kN, stosowany m.in. jako napęd samolotów Jak-40. Do napędu prototypów i poddźwiękowej odmiany Kızılelma-A zastosowano silnik AI-25TLT produkowany w Zaporożu, ale do napędu kolejnych wersji Kızılelma-B i Kızılelma-C będzie użyty silnik Iwczenko-Progress AI-322, nowa jednostka napędowa o ciągu 24,5 kN bez dopalania i 41,2 kN z dopalaniem, jest to także silnik dwuprzepływowy. Kızılelma-B będzie miał jeden taki silnik, a Kızılelma-C – dwa.

Jako układ aparatu wybrano dopasowany do wymogów obniżonej wykrywalności radarowej kształt ze spłaszczonym, kanciastym kadłubem z bocznymi ścianami rozchylonymi na zewnątrz, ze skrzydłami trapezowymi w postaci ściętego trójkąta z tyłu i skośnymi statecznikami poziomymi z przodu, oraz z podwójnym, rozchylonym na boki usterzeniem pionowym z tyłu. Chwyty powietrza do silnika umieszczono po bokach kadłuba. Podwozie trójkołowe, całkowicie chowane w locie, z tylnym hakiem. Bezpilotowiec Kızılelma-A jest stosunkowo niewielki, maksymalna masa startowa to tylko ok. 6000 kg, jakieś trzy-cztery razy mniej od myśliwca pilotowanego, a przy tym 1500 kg to jego udźwig uzbrojenia lub wyposażenia rozpoznawczego. W aparacie ma być zastosowany radar nowego typu tureckiej firmy Aselsan, której osiągnięcia na polu elektroniki wojskowej nie sposób pominąć. Będzie on oparty o miniaturowy radar Murad zastosowany już na aparacie Akinci, ma on mieć antenę z aktywnym elektronicznym skanowaniem (typu AESA) oraz z licznymi zakresami także do obserwacji celów naziemnych, w tym o podwyższonej rozdzielczości dzięki zastosowanej technice SAR. Obraz z radaru będzie transmitowany do operatora na ziemi (na lotniskowcu), gdzie będzie prowadzona jego analiza i gdzie będzie dokonywany właściwy wybór celów do zwalczania. Przypuszczalnie aparat zostanie też wyposażony w jakiś elektrooptyczny system obserwacyjny. Aparat będzie latał z prędkością do 930 km/h na wysokościach do 10 000 m.

Zestaw uzbrojenia przewidziany dla Kızılelma-A jest bardzo szeroki, choć wyłącznie produkcji tureckiej. W jego skład wchodzą kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” Bozdoğan o zasięgu do 15 km kierowany na podczerwień albo pocisk kierowany aktywnie radarowo typu Gökdoğan o zasięgu ponad 65 km. Z ciekawszego uzbrojenia do atakowania celów naziemnych trzeba wymienić pociski manewrujące Satha Atılan Orta Menzilli Mühimmat (SOM), będące odpowiednikiem znanego brytyjskiego MBDA Storm Shadow czy jego francvuskiej odmiany SCALP EG o zasiegu do 250 km i masie 620 km. Wersja SOM-A jest sterowana bezwładnościowym układem nawigacyjnym i odbiornikiem GPS, zaś wersja SOM-B będzie miała dodatkowy układ termowizyjny do naprowadzania się na wskazany obiekt na kontrast obrazu. Identycznie wyposażona wersja SOM-C będzie mogła swoim układem termowizyjnym śledzić i atakować obiekty pozostające w ruchu, zaś SOM-J będzie podobnym pociskiem przeciwokrętowym, także wykorzystującym układ zobrazowania w podczerwieni do samonaprowadzania się. Można terż stosować bomby kierowane laserowo Teber-81 o masie 118 kg, bomby kierowane GPS HGK-82 lub z dodatkowo rozkładanymi skrzydłami do zwiększenia zasięgu KGK-82 – obie o masie 225 kg, identyczne HGK-84 lub KGK-84 o masie 908 kg (jedna taka bomba zabierana jednocześnie) lub dwie bomby HGK-83 lub KGK-83 o masie po 454 kg. Możliwe jest też przenoszenie małych pocisków manewrujących Roketsan Çakır o masie 250 kg i o zasięgu do 150 km kierowany układem bezwładnościowym i systemem GPS. Aparat może przenosić jeszcze wiele różnych środków bojowych.

Aparat został oblatany 14 grudnia 2022 r. i od tamtej pory przechodzi próby, które jak dotąd potwierdzają jego przydatność. W przyszłości będzie mógł być używany jako samodzielny lub będzie w stanie towarzyszyć myśliwcom F-16 jako tzw. „lojalny skrzydłowy”, zwiększając ich możliwości bojowe.

Kiedy Turcja projektowała i budowała swój wielozadaniowy lotniskowiec uderzeniowo-desantowy, był on projektowany pod kątem bazowania na nim 10 myśliwców skróconego startu i pionowego lądowania F-35B Lightning II. Wobec zablokowania ich sprzedaży do Turcji, obecnie planuje się, że zastąpi je 30-50 bezpilotowych aparatów latających dwóch nowych typów.

Koncepcja nowego lotniskowca dla Marynarki Wojennej Turcji skrystalizowała się w grudniu 2013 r. Według ówczesnej koncepcji miał on pełnić cztery główne role. Po pierwsze, występować jako lotniskowiec uderzeniowy. W takiej roli miał on zabierać 10 samolotów wielozadaniowych skróconego startu i pionowego lądowania Lockheed Martin F-35B oraz 12 śmigłowców do różnych zadań. Na tym etapie Turcja była ważnym uczestnikiem programu F-35, zamawiając już klasyczną wersję samolotu F-35A dla swoich Sił Powietrznych. Odmiana o cechach skróconego startu i pionowego lądowania, F-35B, miała być zamówiona w przyszłości. Jak jednak wiadomo, w 2018 r. amerykański Senat wstrzymał eksport F-35A do Turcji w związku z zakupem przez ten kraj przeciwlotniczych zestawów rakietowych S-400 Triumf w Rosji. Wtedy rolę uderzeniową postanowiono przeorganizować i zamiast samolotów pilotowanych zabrać na pokład do 30 bezpilotowych bojowych aparatów latających typu Baykar Kızılelma i rozpoznawczych Bayraktar TB3. Tę flotę uzupełnia 12 śmigłowców. Wariant 10 F-35B plus 12 śmigłowców lub 30 bezpilotowców plus 12 śmigłowców służył do wsparcia desantu operującego na lądzie lub wojsk, które działają na obcym teatrze działań, a w pobliżu nie ma baz lotniczych. Dlatego wśród śmigłowców miały być głównie maszyny szturmowe, obok 2-4 wielozadaniowych do zadań zaopatrywania lub ewakuacji medycznej. Jest jednak koncepcja ukompletowania „czysto” uderzeniowa z 50 aparatami bezpilotowymi bez śmigłowców. Oczywiście, do samego wysadzenia desantu jednostka ma zabrać 24 wozy amfibijne dla piechoty morskiej, 12 średnich śmigłowców transportowych lub osiem ciężkich CH-47 Chinook oraz cztery barki desantowe. Z kolei konfiguracja do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych zakłada zabranie do 24 śmigłowców i kilka aparatów bezpilotowych, wówczas głównie Bayraktar TB3, które mają składane skrzydła i zajmują niewiele miejsca w hangarze.

Zmiana konfiguracji nie wymaga wielkich przygotowań, w zasadzie dotyczy tylko wymiany pokładowych statków powietrznych obecnych na pokładzie, wymianę wyposażenia do ich obsługi i inne ukompletowanie załogi okrętu. Śmigłowiec został wyposażony w rampę typu „skocznia narciarska” początkowo przeznaczoną do startu F-35B, ale teraz będzie ona wykorzystywana przez odrzutowe bojowe bezpilotowe aparaty latające o cechach utrudnionego wykrycia radarowego Baykar Kızılelma. Ponieważ samoloty F-35B mogły lądować pionowo, a wymienione aparaty nie mogą, to na okręcie zastosowano system lin hamujących, jak na pełnoskalowych lotniskowcach na których bazują klasyczne samoloty. Kızılelma od razu są testowane pod kątem ich użycia nie tylko na lądzie, ale także na pokładzie tureckiego lotniskowca.

Lotniskowiec nazwany Anadolu został zamówiony 1 czerwca 2015 r. w stoczni Sedef Shipyard mającej swoją siedzibę w Tuzli pod Istambułem. Jest to do pewnego stopnia licencyjna odmiana hiszpańskiego okrętu Juan Carlos I, dlatego hiszpańska stocznia Navantia. Okręt ma wyporność pełną 27 440 ton, długość 232 m i szerokość 32 m. Napęd okrętu stanowi para silników Diesla o mocy po 8000 KM i para turbin gazowych o mocy po 15 000 KM, prędkość maksymalna sięga 29 węzłów. Imponujący jest zasięg jednostki, 9000 mil morskich czyli 17 000 km. Uzbrojenie wyłącznie obronne: przeciwlotniczy system rakietowy RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM) o zasięgu do 10 km, dwa zestawy do obrony bezpośredniej Vulcan Phalanx, pięć działek kal. 25 mm i cztery nkm kal. 12,7 mm do obrony przez dronami morskimi. Relatywnie słabe uzbrojenie wynika z faktu, że okręt zawsze będzie eskortowany przez inne jednostki – fregaty rakietowe. Możliwości transportowe to 46 czołgów lub 72 pojazdy lub 27 dużych amfibii AAV-7, a ponadto 550-700 żołnierzy desantu obok stałej załogi 371 marynarzy i do 100 osób personelu lotniczego.

Dwa podstawowe typy aparatów latających są teraz głównym uzbrojeniem lotniskowca, za wyjątkiem zadań desantowania lub ewakuacji wojsk. Baykar Kızılelma to właściwie mini-myśliwiec stealth, który docelowo będzie naddźwiękowym (obecna wersja jest poddźwiękowa), zdolny nie tylko do atakowania celów naziemnych, ale też i powietrznych w trybie sterowania zdalnego. Ma on cechy utrudnionej wykrywalności, co ułatwia mu działanie na współczesnym polu walki. Drugi aparat Bayraktar TB3 jest rozwinięciem popularnego TB2, ma on głównie silnik tłokowy o większej mocy, dzięki czemu rozwija prędkość maksymalną 300 km/h, przeznaczony jest do prowadzenia obserwacji z większej odległości, rozpoznania w sprzyjających warunkach i misji uderzeniowych jeśli obrona przeciwlotnicza jest słabsza.

Anadolu rozpoczął próby morskie w lutym 2022 r. i wszedł do regularnej służby 10 kwietnia 2023 r. Wciąż jednak czeka na pełne ukompletowanie go bezpilotowcami, ponieważ oba wymienione typy są jeszcze w trakcie prób.

Bardzo ważną rolę koordynatora i ośrodka doświadczalnego odgrywa w rosyjskich wojskach 924. Państwowe Centrum Lotnictwa Bezpilotowego Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej z miasta Kołomna pod Moskwą. Tutaj testuje się nowe bezpilotowe aparaty latające, tutaj opracowuje metody ich użycia, ale też szkoli się specjalistów operatorów i obsługi systemów bezpilotowych, głównie instruktorów.

Centrum nie jest ośrodkiem nowym. Powstało 1 grudnia 1983 r. w pobliżu miasteczka Mārciena w środkowej Łotwie (wówczas Łotewska Socjalistyczna Republika Radziecka) i był jedną z najtajniejszych sowieckich jednostek wojskowych. Zadaniem centrum było nie tylko badanie nowych typów bezpilotowych systemów latających dla Armii Radzieckiej, ale także określanie potrzeb na tym polu i kierunków rozwoju bezpilotowców wojskowych oraz wypracowanie taktyki użycia tego rodzaju systemów. Kiedy do wymienionych zadań doszło jeszcze jedno, prowadzenie prób państwowych (określających przydatność do służby) bezpilotowych systemów latających, w styczniu 1987 r. w ramach centrum sformowano 357. Samodzielną Doświadczalno-Instruktorską Eskadrę Rakiet Skrzydlatych Naziemnego Bazowania (jak te systemy wówczas nazywano). W takim składzie centrum funkcjonowało aż do rozpadu Związku Radzieckiego.

W bałaganie i trudnościach Rosji, jakie doświadczyło to państwo na początku lat 90. bardzo tajne centrum pozostało na terenie obcego państwa przez dwa kolejne lata i zostało przeniesione do Rosji dopiero w okresie grudzień 1993 r. – kwiecień 1994 r., trafiając do miasta Jegoriewsk w Obwodzie Moskiewskim. W 2000 r. sformowano jednostki bezpilotowych aparatów latających w ramach Sił Powietrznych – 140. Pułk Bezpilotowych Latających Kompleksów (BAK) przeniesiono do Achtubińska pod Astrachaniem, a 24. Pułk BAK – do miasteczka Tunoszna pod Jarosławiem, oba wyposażono w przestarzałe już wówczas kompleksy Tu-141 Striż, Tu-143 Rejs i Tu-243 Rejs-D. W 2009 r. przeniesiono je do Kołomny i przeformowano w 215. Bazę Bezpilotowych Kompleksów Lotniczych, którą w marcu 2011 r. rozformowano. Cztery jej eskadry zostały włączone do różnych oddziałów centrum, a jednocześnie wyposażono je w zupełnie nowe, tym razem już taktyczne typy bezpilotowych aparatów latających. W 2010 r. samo 924. Centrum też przeniesiono z Jegoriewska do Kołomny i zaczął się proces integracji personelu 215. Bazy z 924. Centrum. Ostatnią zmianą była zmiana podporządkowania 924. Państwowego Centrum Lotnictwa Bezpilotowego spod Sztabu Generalnego bezpośrednio pod Ministerstwo Obrony, stąd obecna nazwa jednostki. Obecnie na jej czele stoi płk Aleksandr Fiedorienko i centrum jest podzielone na trzy oddziały. Oddział Przygotowania Specjalistów Lotnictwa Bezpilotowego zajmuje się szkoleniem operatorów, inżynierów i techników do obsługi aparatów i ich wyposażenia, specjalistów od łączności z aparatami i transmisji danych oraz przeciwdziałania zakłóceniom elektronicznym, i w podobnych specjalnościach. Dwie eskadry oddziału są wyposażone w różne typy aparatów bezpilotowych: Orłan 10, Granat 1, 2, 3 i 4, Eleron 3 oraz Forpost. Zadaniem tego oddziału jest też przygotowanie programów szkolenia oraz nadzór nad szkoleniem specjalistów w jednostkach wykorzystujących te typy bezpilotowców. Drugi oddział to Oddział Badań, Zastosowania Bojowego i Prób Państwowych, który zajmuje się wszelką działalnością badawczą centrum, ale też wypracowuje taktykę użycia i określa przydatność opracowanych systemów do użycia w rosyjskich Siłach Zbrojnych. I wreszcie Oddział Zastosowania Bojowego i Przygotowania Personelu zajmuje się prowadzeniem szkoleń doskonalących i kursów dla dowódców i personelu dowódczego jednostek bezpilotowych aparatów latających, a także zbieraniem doświadczeń z bojowego użycia dronów w walce. Dwa ostatnie oddziały mają po jednej eskadrze własnych aparatów w której używane są wymienione typy, a ponadto w eskadrze doświadczalnej używa się też aparatów typu: Zastawa i Tachion.

Centrum odgrywa ważną rolę w użyciu bezpilotowych aparatów latających w jednostkach rosyjskich używających systemów „military grade”, czyli profesjonalnych konstrukcji opracowanych dla wojska. Brak tutaj elementu szerzej stosującego komercyjne aparaty jakie są kupowane przez poszczególne jednostki i używane w nieetatowych pododdziałach tych jednostek, ale zapewne – choć oficjalne informacje o tym nie donoszą – eskadra doświadczalna używa też i komercyjnych systemów, jak choćby popularny chiński Magic. Fakt, że Rosjanie o wiele wolniej wprowadzali systemy zakupione na rynku cywilnym świadczy o większym zbiurokratyzowaniu wojsk rosyjskich niż ukraińskich. Niemniej jednak widać też element systemowego nadzoru nad bezpilotowymi środkami latającymi w całym wojsku i taką właśnie rolę odgrywa opisane centrum.

Bardzo szybko rosyjskie wojska zainteresowały się nowym taktycznym bezpilotowym aparatem latającym. Eksploatacja systemu Jakowlew Pczeła-1T przez Wojska Powietrzno-Desantowe nie spełniła wymagań nowoczesnego pola walki, co pokazała pierwsza wojna w Czeczenii.

Lata 90. to w Rosji okres zastoju, jeśli chodzi o opracowanie nowego uzbrojenia. Ale z początkiem XXI wieku powstały nowe firmy, takie jak OOO „Specjalne Centrum Technologiczne” z Sankt Petersburga. Firma ta powstała w 2001 r. jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, własności prywatnej.

Do 2008 r. w firmie opracowano bezpilotowy taktyczny aparat nazwany Orłan. Powstały od razu dwie wersje, mniejszy Orłan 3M i większy Orłan 10. Wojsko zainteresowało się tą większą konstrukcją i w 2010 r. cały system przeszedł próby wojskowe. Jednakże do służby został oficjalnie przyjęty dopiero w 2013 r., choć pierwsze systemy zamówiono już w lutym 2011 r.

Orłan 10 to taktyczny bezpilotowy aparat latający zbudowany w klasycznym układzie, z pojedynczym kadłubem, prostym skrzydłem i klasycznym usterzeniem. W przedniej części kadłuba znajduje się dwucylindrowy silnik benzynowy o mocy kilku KM napędzający dwułopatowe śmigło ciągnące. Długość kadłuba to 1,80 m, rozpiętość skrzydeł – 3,10 m, masa własna to 12,5 kg zaś maksymalna masa startowa – 18 kg. Aparat przenosi wyposażenie rozpoznawcze o masie 4-5 kg, ale nie ma kardanowego zawieszenia i obrotowej głowicy.

Z tym wyposażeniem rozpoznawczym jest największy problem. Zamiast bowiem profesjonalnych systemów elektrooptycznych, w praktyce zastosowano komercyjny aparat fotograficzny Canon EOS 500D produkcji japońskiej, jaki jest dostępny w zakupie w zwykłych sklepach elektronicznych. Ma on matrycę 15,1 milionów pikseli i może korzystać z obiektywu 55-75 mm lub nieco dłuższego. Aparat jest mocowany pionowo w dolnej części kadłuba, ewentualnie drugi może być skierowany do przodu. Zamiast aparatu do zdjęć stałych można zastosować kamery video Controp D-STAMP lub U-STAMP, produkcji chińskiej. Są to co prawda stabilizowane żyroskopowo kamery przeznaczone do bezpilotowych aparatów latających, ale to też nie są profesjonalne kamery typu military grade, lecz komercyjne. I wreszcie można też stosować kamerę pracującą w podczerwieni typu Flir Photon 320 lub 640. I znów, choć są to kamery profesjonalne produkcji amerykańskiej, to jednak służą dla firm ochroniarskich do monitoringu i też są dostępne na rynku komercyjnym jako sprzęt cywilny, a nie wojskowy. Mimo to zostały te sensory zastosowane na Orłan 10, jako wyposażenie wymienne. Istnieje też możliwość przenoszenia systemu do przechwytywania korespondencji prowadzonej przez telefony komórkowe z dokładną lokalizacją namierzanego telefonu, działa one na odległość do 6 km.

Aparat nie posiada nawet wojskowego łącza transmisji danych. System łączności opiera się na karcie SIM oraz na łączu internetowym typu 3G lub 4G, czyli starszego typu, choć zapewne niedawno został on dostosowany do łącza 5G. Jedyną modyfikacją jest szyfrowanie łącza oprogramowaniem dostarczanym przez firmę, ale znów nie wiadomo, czy nie jest to komercyjny program szyfrujący. Dzięki temu zasięg aparatu, który ma długotrwałość lotu aż 10 godzin lub więcej (z dodatkowym zbiornikiem paliwa nawet 18 godzin), dzięki czemu przy locie autonomicznym, wg zaprogramowanej trasy, aparat może odlecieć nawet na 600 km, zrobić zdjęcia i wrócić. Normalny zasięg to ok. 30-50 km, kiedy to system ma łączność radiową przez internet z własnego terenu (istnieje możliwość wykorzystania sieci WiFi funkcjonującej po stronie przeciwnika). W ostatnich wersjach zamiast komercyjnej karty SIM zastosowano chińskie procesory umożliwiające anonimowe wykorzystanie internetu pod fałszywym IP. Obecnie stosuje się jednak zwykły szyfrowany system łączności radiowej, z wykorzystaniem procesorów do przetwarzania danych produkcji chińskiej.

Aparat ma autopilota oraz system nawigacji satelitarnej, który może współpracować z rosyjskim systemem Glonass lub amerykańskim GPS. Znów jednak nie jest to system klasy „military grade”, lecz zapewne nieco zmodyfikowany system komercyjny. Autopilot pozwala na wykonanie lotu po trasie, ale też automatyczny start z rozkładanej katapulty oraz automatyczny powrót i odzyskanie aparatu we wskazanym miejscu na spadochronie, dlatego Orłan 10 nie ma podwozia.

Orłan 10 od samego początku wojny w Ukrainie w 2022 r. jest masowo stosowany przez wojska rosyjskie, a kolejne ulepszenia pozwalają na zwiększone szanse na przetrwanie na polu walki. Mówi się, że Rosja zakupiła kilkaset takich aparatów, w systemach składających się ze stacji kontroli naziemnej na ciężarówce Kamaz z układem łączności radiowej, z dużego wzmocnionego laptopa spełniającego funkcję stacji odbioru danych, z czterech aparatów latających, rozkładanej wyrzutni i zestawu części zamiennych. Całość jest przewożona 2-3 specjalnymi ciężarówkami Kamaz.

Wydawałoby się, że to doskonały pomysł: po co wyważać otwarte drzwi, weźmy gotowy, sprawdzony samolot i przeróbmy go na aparat bezpilotowy. Ale nie wyszło, choć wydawało się, że aparat P.1HH HammerHead ma przed sobą wielką przyszłość.

Dobrze znany samolot dyspozycyjny Piaggio P.180 Avanti cieszy się przyzwoitym powodzeniem na świecie. Łącznie zbudowano 246 takich samolotów, a zamówienia stopniowo dalej nadchodzą. Może nie jest to wielka liczba, ale rynek takich samolotów też nie jest łatwy. W Polsce dwa takie samoloty są używane przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.

Jest to samolot o masie startowej do 5,5 tony, napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney Canada PT6A-66B o mocy po 830 KM, które umieszczono w gondolach silnikowych w taki sposób, że napędzają śmigła pchające za krawędzią spływu. Sam samolot ma ciekawy układ, ze skrzydłem przesuniętym nieco do tyłu, z przednim usterzeniem poziomym, ale ma też klasyczne usterzenie z tyłu, pionowe i poziome w układzie litery „T”. Samolot ten może być standardowo sterowany przez jednego pilota, zabierając 4 pasażerów na odległość do 2800 km lub 6-8 pasażerów na mniejsze odległości. Dzięki dobrej aerodynamice P.180 charakteryzuje się prędkością do 740 km/h, dzięki czemu jest w stanie transportować pasażerów w całej Europie z prędkością zbliżona do odrzutowych samolotów pasażerskich. Sam samolot oblatano we wrześniu 1986 r., ale jest on używany do dziś i nadal pozostaje w produkcji, po prostu jest konstrukcją relatywnie udaną choć na trudnym rynku konkurując z wieloma podobnymi konstrukcjami sprzedał się w dość umiarkowanej liczbie.

W 2010 r. zdecydowano się zbudować na jego bazie bezpilotowy aparat latający P.1HH HammerHead. Oczywiście, ze względu na udźwig, zasięg, pułap i długotrwałość lotu plasował się on w klasie MALE – Medium Altitude, Long Endurance (średnie wysokości, duża długotrwałość lotu). Maksymalny pułap samolotu to 12 000 m, ale dla bezpilotowca wystarczało w zupełności ok. 10 000 m. Przewidywano wraz z dodatkowymi zbiornikami, że aparat będzie w stanie latać do 17 godzin. Oczywiście zakładano jego wykorzystanie poza zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej, dlatego wyposażono go w system łączności satelitarnej z szerokopasmowym łączem danych.

Wydawałoby się, że to świetny pomysł. Nie trzeba projektować całego płatowca od nowa, nie trzeba prowadzić jego skomplikowanych prób w locie pod kątem określenia własności lotnych, bo wszystko zostało już zrobione na pilotowanym samolocie. W dodatku miał powstać jeden z najszybszych aparatów klasy MALE, prędkość przelotowa to ok. 580-620 km/h, zaś maksymalna – 740 km/h. W dodatku w kadłubie mnóstwo miejsca na umieszczenie aparatury automatycznego sterowania, systemu łączności bezpośredniej i satelitarnej z możliwością transmisji danych, wyposażenia rozpoznawczego różnych typów oraz dodatkowych zbiorników paliwa. Specjalnie dla niego opracowano system zarządzania lotem Vehicle Control Management System (VCMS) powstały we współpracy z firmą Selex (obecnie oddział koncernu Leonardo), w skład którego wszedł nie tylko układ sterowania autopilotem, ale także system zarządzania aparaturą rozpoznawczą. W jego skład wchodziła głowica elektrooptyczna StarSafire 380HD amerykańskiej firmy FLIR produkowanej na licencji w firmie Selex, który zawiera optykę o 120-krotnym powiększeniu, ze stabilizowaną kolorową kamerę telewizyjną i termowizyjną, a także dalmierz i wskaźnik laserowy, z możliwością podświetlania celów dla uzbrojenia kierowanego laserowo. Do obserwacji celów naziemnych miał też służyć radar z aktywnie elektronicznie sterowaną anteną (AESA) Selex Seaspray 7300E. W przyszłości planowano też wykorzystanie systemu do rozpoznania radioelektronicznego i nasłuchu wrogiej łączności radiowej.

Pierwszy lot P.1HH HammerHead wykonał w lutym 2013 r. i wkrótce pojawiło się zamówienie od Sił Powietrznych Włoch na trzy systemy, każdy składający się ze stacji kierowania naziemnego oraz dwóch aparatów latających (razem trzy Ground Control Station – GCS i sześć aparatów). Wkrótce jednak pojawiły się poważne problemy. Próby wojskowe trwały w bazie Trapani–Birgi od grudnia 2013 r., ale 31 maja 2016 r. rozbił się pierwszy prototyp aparatu. Później oblatano drugi prototyp, ale ostatecznie Włosi zmienili wymagania, nakazując opracowanie aparatu P.2HH o zwiększonym zasięgu i długotrwałości lotu do 30 godzin. Ostatecznie w październiku 2021 r. Włosi zamknęli cały program, jako rekompensatę zamawiając sześć pilotowanych samolotów P.180 dla swojego lotnictwa wojskowego. Wcześniej, bo w 2018 r., z zakupu zrezygnowały Zjednoczone Emiraty Arabskie, motywując to przeciągającym się dopracowaniem systemu.

Czy tak obiecujący system rozpoznania bezpilotowego miałby szansę powodzenia? Dziś już wiemy, że to ślepa uliczka. Na współczesnym, wysokotechnologicznym polu walki szansę na przetrwanie mają tylko aparaty utrudnionego wykrycia (klasy stealth) lub małe taktyczne systemy.  Doświadczenia ukraińskie uświadomiły nam, że duże aparaty nie mają czego szukać przy silnym systemie przeciwlotniczym wroga, dlatego właśnie zgasła gwiazda popularnych Bayraktarów TB2, które początkowo odnosiły przecież spektakularne sukcesy.

Michał Fiszer

ZSRR od początku lat 80. pracował nad bezpilotowymi aparatami latającymi, które miały być przeznaczone do obserwacji pola walki i rozpoznania taktycznego na bliskim zapleczu wojsk. Miały one zastąpić odrzutowy system Ła-17, który charakteryzował się niższą przeżywalnością na polu walki, wobec wprowadzenia do uzbrojenia nowoczesnych wówczas systemów przeciwlotniczych, takich jak amerykański MIM-23 Hawk Improved czy niemiecki Roland.

Główną wadą aparatu Ła-17R było to, że był relatywnie duży, więc miał sporą radiolokacyjną powierzchnię odbicia, leciał na większej wysokości, nie manewrował jak samolot pilotowany, więc łatwo go było zestrzelić. Potrzebny był dużo mniejszy aparat o konstrukcji mieszanej, wykonany częściowo z materiałów nieodbijających promieniowania radarowego, tańszy, o prostszej konstrukcji, napędzany cichym silnikiem tłokowym.

Pierwszy taki aparat zaprojektowano w Przemysłowym Biurze Projektów Specjalnych Moskiewskiego Instytutu Lotniczego, czyli przez naukowców z moskiewskiej politechniki lotniczej. Był to mały aparat bezpilotowy o rozpiętości skrzydeł nieco ponad 2 m i niemal identycznej długości kadłuba, zbudowany w układzie bez usterzenia poziomego, ze skrzydłem o dość szerokiej cięciwie, co pozwalało utrzymać stateczność podłużną. Stateczniki pionowe umieszczono na końcach skrzydeł. Napęd stanowił dwucylindrowy silnik tłokowy umieszczony z tyłu, o mocy 12 KM, który napędzał otunelowane śmigło ogonowe. Aparat startował ze specjalnej wyrzutni – katapulty, lądował zaś z użyciem spadochronu oraz napełnianej tuż przed samym lądowaniem poduszki powietrznej. Maksymalna masa startowa wynosiła 90 kg, z czego jeden kilogram to zapas paliwa. Prędkość maksymalna miała sięgać 180 km/h, zaś maksymalny promień działania to 85 km. Na tej odległości, pod warunkiem wykonania lotu na większej wysokości, istniała możliwość radiowego sterowania lotem aparatu. Oblot pierwszego egzemplarza miał miejsce w 1981 r., a łącznie zbudowano trzy aparaty oznaczone PS-01 Komar. Najważniejsze zaś było to, że aparat wykonano częściowo z drewna, a kolejne egzemplarze z użyciem kompozytów – laminatów szklanych, dzięki czemu miał on relatywnie niewielkie odbicie radiolokacyjne. Pewne elementy konstrukcyjne wykorzystano później w opracowaniu produkowanego już seryjnie aparatu Pczeła-1T, kompleksu Stroj-P.

System Stroj-P

W 1982 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła postanowienie, w myśl którego powstać miały trzy typy bezpilotowych systemów rozpoznawczych: frontowy „Stroj-F” (dla frontu czyli grupy armii), armijny „Stroj-A” (dla armii) i dla dywizji „Stroj-P” (choć nazwa raczej sugerowała pułk, ale chodziło przypuszczalnie o pułk artylerii, gdzie system miał być przypisany. W ramach pierwszego z nich, jako Stroj-F, powstał odrzutowy aparat Tu-300 Korszun, z taktycznym promieniem działania do 300 km, jednak system powstał w niewielkiej serii doświadczalnej i nigdy nie został wprowadzony do uzbrojenia. System armijny Stroj-A z dwoma typami aparatów, Diatiel-1 i Diatiel-2 w ogóle nie powstał, pozostając w projekcie. Najszerzej natomiast rozpowszechnił się taktyczny system Stroj-P z aparatem Pczeła-1T.

Prace nad tym systemem także zaczęły się w 1982 r., pracowano nad nim w biurze konstrukcyjnym OKB im. Jakowlewa. Początkowo aparat nosił nazwę Szmiel-1 (trzmiel) i w takiej postaci o masie startowej 130 kg został oblatany 17 czerwca 1983 r. Po przebadaniu jego własności lotnych prace skoncentrowały się nad ulepszoną wersją Pczeła-1A (Izdielie 60 czyli wyrób 60, przez co aparat błędnie oznaczano czasem Jak-60). Był on niemal identyczny z poprzednikiem, a cały układ wzorowano na Komarze – skrzydło proste bez usterzenia poziomego, kadłub z tłokowym silnikiem z tyłu, napędzającym śmigło pchające. Po dalszych ulepszeniach już seryjny aparat oznaczono Pczeła-1T (Izdielie 61).

Pierwszy lot Pczeła-1 odbyła 26 kwietnia 1986 r. Oznaczenie „T” pochodziło od zastosowania telewizyjnego systemu rozpoznania z analogową kamerą telewizyjną opracowaną przez moskiewski Instytut Techniki Telewizyjnej (NII Telewidienia). Przesył obrazu z kamery odbywał się typowym analogowym łączem telewizyjnym na odległość do 15 km, choć sam zasięg sterowania radiowego sięgał realnie 60 km. Wówczas kamera nagrywała obraz na kasetę video. Specjalny system oparty o zliczenie przebytej drogi, współpracujący z żyrobusolą, dokładnym prędkościomierzem z przetwornikiem analogowo-cyfrowym oraz dość prostym bezwładnościowym układem nawigacyjnym pozwalał na wykonanie autonomicznego lotu po zaprogramowanej trasie, do której można było wprowadzać korekty drogą radiową. Aparat miał oczywiście autopilota.

Formalnie system Stroj-P z aparatem Pczeła 1T i z wyrzutnią na gąsienicowym transporterze opancerzonym desantu BTR-D przeszedł próby państwowe już 1 lipca 1990 r. Jednak już na tym etapie uznano, że system jest nieperspektywiczny i dlatego formalnie nie został przyjęty do uzbrojenia aż do decyzji z 16 czerwca 1997 r. Już na początku lat 90. zbudowano pięć dywizyjnych zestawów z 10 aparatami i dwoma wyrzutniami oraz dwoma stacjami kierowania na ciężarówce GAZ-66 każdy. Trafiły one do wyposażenia Wojsk Powietrzno-Desantowych i każda z istniejących wówczas dywizji dostała po jednym systemie: 7. Dywizja Powietrzno-Desantowa Gwardii (DPD Gw wyprowadzona w 1993 r. z Litwy), 76. Czernihowska DPD Gw, 98. Swirska DPD Gw wyprowadzona w 1993 r. z Ukrainy, 104. DPD Gw wyprowadzona w 1993 r. z Azerbejdżanu i 106. Tulska DPD Gw.  Debiut bojowy bezpilotowców Pczeła 1T miał miejsce w czasie wojny czeczeńskiej, w 1995 r., kiedy to 5 aparatów wykonało łącznie 10 wylotów w czasie 8 godzin, latając na wysokości 100-1000 m (rzeczywisty pułap Pczeła-1T – 2500 m).

W latach 90. powstała wersja Pczeła 1K (Izdielie 62) z wyrzutnią na czteroosiowej ciężarówce KAMAZ. Miała ona cyfrową kamerę telewizyjną z zamiennie montowaną prostą kamerą termowizyjną pracującą w podczerwieni. Zasięg transmisji obrazu wydłużono do 25 km. Ta wersja jednak nie rozpowszechniła się, bowiem pod koniec lat 90. pracowano już nad nowymi systemami taktycznymi dla wojsk rosyjskich. Zaczęła się też reorganizacja wojsk rosyjskich – przejście na system korpuśno-brygadowy, z pominięciem szczebla dywizji, co oczywiście zmieniło też podejście do organizacji rozpoznania na poszczególnych szczeblach. O kolejnych rosyjskich pracach jeszcze napiszę. To będą już te systemy, które są obecnie używane w działaniach w Ukrainie.

Michał Fiszer

Sowieckie bezpilotowe aparaty latające były rozwijane już od pierwszych powojennych lat, początkowo jako cele latające, a także pociski skrzydlate o różnym zastosowaniu, ale wkrótce też podjęto prace nad aparatami wielokrotnego użytku, używanymi głównie do rozpoznania.

W przewidywaniu opracowania rakietowych systemów przeciwlotniczych w ZSRR dostrzeżono potrzebę posiadania bezpilotowych, zdalnie sterowanych celów do prób tych nowych systemów przeciwlotniczych. 10 czerwca 1950 r. podjęto decyzję o tym, by taki cel zaprojektował zespół konstrukcyjny Siemiona Ławoczkina pracujący przy Zakładzie Doświadczalnym nr 305 w podmoskiewskich Chimkach, po północno zachodniej stronie miasta, nieco dalej znajduje się lotnisko Szeremietiewo. W owym okresie zespół Ławoczkina był bardzo obciążony pracą, równocześnie w opracowaniu była cała seria myśliwców odrzutowych spośród których tylko jeden, Ła-15, wszedł do uzbrojenia w 1949 r. wyprodukowany w niewielkiej liczbie 235 sztuk, a kilka kolejnych konstrukcji opracowywanych do 1960 r. zostało odrzuconych. Jednocześnie też w OKB-301 Ławoczkina podjęto (pod kierunkiem Piotra Gruszyna) prace nad przeciwlotniczymi pociskami rakietowymi opracowywanymi dla systemu S-25, które w 1953 r. przekazano do wydzielonego z biura Ławoczkina nowego biura konstrukcyjnego OKB-2 w Chimkach. I teraz jeszcze, a właściwie tuż przed zleceniem opracowania nowych pocisków rakietowych, doszedł bezpilotowy cel latający. Prace nad nim powierzono w ramach OKB-301 inż. Igorowi Mierkułowowi. Ponieważ Merkułow zajął się generalnie napędami, zmienił go inż. Anatolij Czesnokow.

Cel latający oznaczony Ła-17 (Izdielie 201) powstał w formie smukłego kadłuba z podwieszonym pod kadłubem odrzutowym silnikiem strumieniowym, z prostymi skrzydłami o cienkim profilu i prostym, klasycznym usterzeniem w tylnej części w układzie krzyżowym, czyli ze statecznikiem poziomym umieszczonym w połowie wysokości statecznika pionowego. Napęd miał stanowić odrzutowy silnik strumieniowy PWRD-430 skonstruowany przez Michaiła Bondariuka w OKB-670. Ostatecznie jednak zastosowano specjalnie opracowany silnik strumieniowy RD-800 o ciągu ok. 6 kN na wysokości 5000 m i 4,2 kN na wysokości 8000 m. Pocisk korzystał z autopilota AP-53, a później AP-60 opracowanym przez Borisa Antipowa w OKB-112. Ponadto w jego wyposażeniu był system zdalnego sterowania radiowego MRW-2 z dwoma stacjami naziemnymi, do śledzenia aparatu używano radaru P-30.

Cel Ła-17M używano w ten sposób, że na wysokość 3000-9000 m wynosił go przebudowany samolot bombowy Tu-4K. Przy odpowiedniej prędkości następował zrzut celu, który wchodził w strome nurkowanie dla nabrania prędkości ok. 800 km/h, niezbędnej do uruchomienia silnika strumieniowego. Po przejściu do lotu poziomego i uruchomieniu silnika aparat sterowano radiem tak, by mógł wyjść w strefę strzelań nad poligonem. Ła-17M był używany do strzelań przeciwlotniczych lub czasem do strzelań powietrze-powietrze. W przypadku, kiedy aparat nie został zniszczony, mógł lądować na spadochronie i po przeglądzie mógł zostać ponownie użyty.

Próby w locie celu latającego zaczęły się 13 maja 1953 r. z użyciem jednego przebudowanego nosiciela Tu-4K. Po próbach aparat musiał zostać przebudowany, w tym zastosowano w nim poprawiony silnik RD-900 o większym ciągu. Próby państwowe trwały od czerwca do września 1954 r. Aparat mógł lecieć z prędkościami od 575 km/h do 905 km/h, w zależności od jego zaprogramowania oraz na wysokościach od 2800 m do 9750 m. Masa startowa celu latającego wynosiła 1500 kg, w tym 415 kg to paliwo.

Łącznie zbudowano około 250 celów latających, produkowanych w latach 1956-1959 w zakładzie nr 21 w Gorkim. Cele te używano w wojskach do końca lat 60. Na ich nosiciele przebudowano jeszcze pięć innych Tu-4. Później powstała też zmodernizowana wersja Ła-17M (Izdielie 203). Główna różnica to taka, że w przeciwieństwie do Ła-17, cel latający Ła-17M miał być odpalany z ziemi, z użyciem dwóch rakietowych przyśpieszaczy prochowych PRD-98, zrzucanych po starcie. Wyrzutnie przygotowano na podwoziu działa przeciwlotniczego KS-19 kal. 100 mm (oczywiście bez armaty). Wymieniono też napęd, zamiast paliwożernego silnika strumieniowego zastosowano odrzutowy Tumanski RD-9BK, będący odmianą silnika z myśliwca MiG-19, ale bez dopalania. Silnik ten dawał ciąg 19 kN przy obrotach nominalnych. Odpowiednie odbijacze pozwalały na symulowanie echa radarowego dowolnego typu samolotu potencjalnego przeciwnika.

Produkcję wersji Ła-17M była prowadzona w dwóch zakładach, nr 21 w Gorkim (dziś Jekaterynburg) i nr 47 w Orenburgu, prowadzono ją przez sześć lat od 1958 r. do 1964 r., produkując kilkaset aparatów.

W czerwcu 1956 r. OKB-301 otrzymało zadanie opracowania bezpilotowego aparatu rozpoznawczego na bazie równolegle powstającej odmiany celu latającego Ła-17. Nowa odmiana została oznaczona Ła-17R (Izdielie 210FR) i przede wszystkim różniła się poprawionym wyposażeniem nawigacyjnym oraz dodanymi aparatami rozpoznawczymi. Ostatecznie jednak zdecydowano się na prace nad nową wersją celu, Ła-17M, jako wyjściowym płatowcem dla aparatu rozpoznawczego Ła-17R (Izdielie 204). Prace nad tą odmianą podjęto na przełomie 1958 i 1959 r.

O tym jednak napiszę w drugiej części historii sowieckich i rosyjskich taktycznych bezpilotowych aparatów latających.

W ostatnich latach Zimnej Wojny w niemieckim, francuskim i brytyjskim arsenale używano kanadyjskich bezpilotowych aparatów latających Canadair CL-289. Było to już jednak ostatnie prace firmy Canadair, a później Bombardier nad bezpilotowymi aparatami latającymi. Niestety, po zakończeniu Zimnej Wojny dalszych projektów w Kanadzie już nie rozwijano i obecnie kanadyjskie Siły Zbrojne używają importowanych systemów bezpilotowych.

Ogólnie Niemcy byli zadowoleni z aparatu Canadair CL-89, ale potrzebowali systemu rozpoznawczego o większym zasięgu, na potrzeby dowództw swoich trzech korpusów armijnych i czwartego wielonarodowego (Jutlandzki Korpus Armijny składający się z wojsk niemieckich i duńskich). We wrześniu 1972 r. doszło do spotkania w Niemczech z przedstawicielami wojska oraz firm Canadair z Montrealu i Dornier GmbH z Friedrichshafen, na którym omówiono założenia dla systemu rozpoznania poziomu korpusu. Zdecydowano o zbudowaniu aparatu bezpilotowego bardzo podobnego do CL-89, ale nieco większego. Pierwsza koncepcja, CL-189, została szybko zarzucona na rzecz poprawionego projektu CL-289. W 1976 r. Niemcy zgodzili się przejąć znaczną część finansowania programu i dzięki temu pierwszy próbny lot CL-289 miał miejsce w marcu 1980 r.

Był to aparat z wyglądu niemal identyczny z CL-89, ale różnił się długością zwiększoną z 2,60 m do 3,61 m, rozpiętością skrzydeł powiększoną z 94 cm do 132 cm, a także o większej masie. Masa pustego aparatu wzrosła z 78 kg do 127 kg, zaś masa startowa zatankowanego aparatu z ładunkiem rozpoznawczym ze 156 kg do 295 kg. W związku z tym musiał się zmienić napęd drona, jako przyśpieszać rakietowy do startu zastosowano odrzucany po starcie silnik rakietowy Bristol Aerospace o ciągu 32 kN (w CL-89 – 22 kN), zaś jako silnik marszowy użyto niemieckiej konstrukcji firmy Klöckner-Humboldt-Deutz z Oberursel typu T.117 o ciągu 1,06 kN, czyli o ciągu dwukrotnie większym niż na CL-89. Silnik ten opracowano w firmie specjalizującej się w produkcji różnych pomocniczych jednostek napędowych oraz w remontach silników odrzutowych i turbinowych.

Wyposażenie rozpoznawcze nie uległo zasadniczo zmianie i nadal składało się z dwóch aparatów fotograficznych Zeiss KRb 8/24D z ogniskową obiektywu 70 mm, ale jednocześnie można było zabierać nowy skaner liniowy pracujący w podczerwieni SAGEM Corsaire. Zamiast nich można było montować miniaturowy radar obserwacji bocznej Sword o masie zaledwie 30 kg, pracujący z wykorzystaniem zakresu SAR – podwyższonej rozdzielczości metodą sztucznej apertury. Radar opracowała francuska firma Thomson-CSF. Jednocześnie system otrzymał zmodernizowane wyposażenie nawigacyjne z precyzyjnym bezwładnościowym układem nawigacyjnym, który już w latach 90. zmodyfikowano z użyciem odbiornika GPS.

W marcu 1987 r. po długich próbach i integracji systemu podpisano kontrakt produkcyjny dla wojsk niemieckich i francuskich. Wejście do służby nastąpiło w listopadzie 1990 r. System miał taktyczny promień działania w rozpoznaniu do 170-200 km (w zależności od konfiguracji aparatury rozpoznawczej), a na 70 km mógł transmitować obraz ze skanera w podczerwieni lub radaru w czasie rzeczywistym łączem typowym dla transmisji telewizyjnej. Jednakże zdjęcia wykonane aparatami, choć wywołane w trakcie lotu na pokładzie aparatu, mogły być uzyskane dopiero po lądowaniu CL-289, które także odbywało się z użyciem spadochronu hamującego i dwóch napełnianych sprężonym powietrzem poduszek pneumatycznych. Prędkość lotu wynosiła 730-740 km/h na wysokości do 3100 m. Łącznie w latach 1988-1994 zbudowano ok. 240 aparatów CL-289, z czego 60 dla Francji (w użyciu 55 i pięć zapasowych) i pozostałe 180 dla Niemiec. Niemieckie aparaty CL-289 zostały bojowo użyte w czasie operacji Allied Force wiosną 1999 r. nad nową Jugosławią.

Ostatecznie system wycofano z użycia w 2004 r., jako że nie spełniał ważnego wymagania – nie dostarczał danych w czasie rzeczywistym i nie można go było kontrolować w trakcie wykonywanego lotu. Mimo projektu CL-389, dalszych prac nad tego rodzaju dronem już nie prowadzono, po zakupie firmy Canadair przez korporację Bombardier zmieniła się strategia firmy i jej priorytety.

W ten sam sposób zamknięto inny program systemu bezpilotowego, który niestety nigdy nie wszedł do użycia. W 1977 r. Canadair podjął pracę nad bezpilotowym śmigłowcem z przeciwbieżnymi wirnikami, CL-227 Sentinel. Był on napędzany silnikiem tłokowym Wankla o mocy 30 KM i mógł latać przez 2,5 godziny z prędkościami do 75 km/h. Oblot aparatu miał miejsce 25 sierpnia 1978 r., jeszcze bez żadnego wyposażenia rozpoznawczego. 14 grudnia 1981 r. oblatano powiększoną, docelową wersję napędzaną turbinową odmianą odrzutowego silnika Williams dającego moc na wale 50 KM, aparat osiągał teraz prędkość do 130 km/h. Apartat miał 1,77 m wysokości i masę 156 kg. W 1982 r. podjęto próby prowadzone pod egidą NATO, ale choć system był rekomendowany do zakupu, to jednak żaden użytkownik się na niego nie zdecydował.

W 1988 r. systemem zainteresowała się US Navy, szukając bezpilotowego aparatu latającego mogącego startować z pokładu niszczycieli i fregat, by prowadzić rozpoznanie obszarów morskich. W 1990 r. przeprowadzono próby systemu CL-227 na pokładzie fregaty USS Doyle (FFG-39) i zamówiono powiększona wersję systemu, nad którą podjęto prace jako CL-327 Guardian. Jego oblot miał miejsce w 1996 r., kiedy to zbudowano kilka aparatów doświadczalnych, napędzanych silnikiem turbinowym Williams WTS117-5 o mocy 110 KM. 10 czerwca 1998 r. jeden z nich rozbił się na poligonie w Arizonie w czasie prób. Mimo to próby kontynuowano, w tym na okręcie patrolowym Straży Wybrzeża USCGC Thetis. Guardian mógł latać do 6,25 godziny i miał promień działania do 200 km. Zabierał do 105 kg wyposażenia rozpoznawczego, przewidywano zestaw kamer telewizyjnych i termowizyjnych lub radar do obserwacji celów morskich z zakresem SAR. Aparat miał 1,88 m wysokości, średnica wirników wynosiła 4 m, a masa startowa to 350 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 157 km/h. Układ nawigacyjny przewidywał sterowanie zdalne lub lot po zaprogramowanej trasie z użyciem odbiornika GPS, z możliwością automatycznego powrotu do zaprogramowanego miejsca. Pracowano też nad automatycznym (zamiast radiowego) systemu sterowania startem i lądowaniem.

Niestety we wrześniu 1999 r. firma Bombardier Aerospace, wobec rosnących kosztów programu w czasie jego dopracowania, cały program zamknęła. I był to właściwie koniec kanadyjskich wojskowych bezpilotowych aparatów latających. Projekt CL-427 Puma nie wyszedł już poza fazę projektu i nielatających modeli funkcjonalnych.

Michał Fiszer

W okresie Zimnej Wojny Kanadyjczycy rozwinęli ostatecznie dwa typy bezpilotowych aparatów rozpoznawczych wprowadzonych do użycia w państwach NATO, w Niemczech Zachodnich, Wielkiej Brytanii, Francji, i w samej Kanadzie, a później także w Turcji. Wydawało się wówczas, że po udanym CL-89 i jego następcy CL-289, Kanada będzie rozwijała nowe bezpilotowe aparaty latające.

Do prac nad bezpilotowym aparatem rozpoznawczym w formie „pocisku manewrującego wielokrotnego użytku” (re-useable cruise missile) firma Canadair podjęła w 1960 r., opierając się na projektach CL-85 i CL-87. Aparat miał mieć cylindryczny kadłub o długości 2,6 m i średnicy 93 cm, z niewielkimi skrzydłami krzyżowymi z tyłu i czterema statecznikami w przedniej części pocisku, z napędem w postaci niewielkiego silnika odrzutowego Williams Research Corporation WR2-6 o ciągu 0,56 kN. Start odbywał się ze specjalnej wyrzutni na samochodzie ciężarowym (6 tonowy MAN w RFN i Renault TRM we Francji), z użyciem przyśpieszacza rakietowego BAJ Vickers Wagtail o ciągu 22 kN. Aparat ważył 78 kg pusty i 156 kg w stanie zatankowanym i gotowym do lotu. Po starcie pocisku przyśpieszacz startowy jest odrzucany. Silnik odrzutowy nadaje aparatowi prędkość 740 km/h, z którą leci na wysokości od 200 do 3000 m, w zależności od wprowadzonego programu lotu, czas lotu wynosił od 30 do 60 minut. W programie lotu można było wprowadzać ograniczoną liczbę „eventów”: zmiana kursu z jakim wykonuje się lot, zmiana wysokości, uruchomienie i wyłączenie aparatu fotograficznego. Taktyczny promień działania aparatu to ok. 60 km, co pozwalało na dolot do miejsca rozpoznania, wykonanie zdjęć i powrót w rejon lądowania. Lądowanie odbywało się na spadochronie, a przed samym przyziemieniem napełniano pneumatyczną poduszkę powietrzną, amortyzującą upadek. Mimo to aparat miał gwarancję wykonania jedynie 10 lotów. W istocie jednak w niemieckiej służbie niektóre aparaty wykonały nawet po 40 lotów, bowiem ich stan techniczny na to pozwalał. System nawigacyjny aparatu opierał się na bezwładnościowym układzie nawigacyjnym pierwszej generacji (a zatem wciąż jeszcze dość niedoskonałym) oraz na zliczeniu drogi na podstawie kursu i prędkości rzeczywistej (względem ziemi, ale bez uwzględnienia kąta znoszenia przez wiatr). Droga była zliczana analogowym wylicznikiem.

Pierwszy lot CL-89 miał miejsce w marcu 1964 r. Rok wcześniej Kanada podpisała z Wielką Brytanią porozumienie o wspólnym opracowaniu aparatu. Próby CL-89 trwały do 1971 r., kiedy aparat został przyjęty do uzbrojenia, najpierw Bundeswehry w 1972 r. Każda z dwunastu dywizji w swoim dywizyjnym dywizjonie artylerii otrzymała sformowaną baterię bezpilotowych aparatów latających (Drohnenbatterie), a w każdej z nich było sześć systemów, sześciu oficerów i 107 podoficerów oraz żołnierzy. W NATO standaryzowano system pod oznaczeniem AN/USD-501 – Army-Navy/Unmanned Surveillance Drone type 501.

Systemy CL-89 wyposażono w dwa aparaty fotograficzne Zeiss KRb 8/24C z obiektywem o ogniskowej 70 mm. Istniała możliwość obróbki filmu na pokładzie aparatu w trakcie trasy powrotnej, ale kaseta z wywołanym filmem mogła być odzyskana dopiero po lądowaniu aparatu. Produkcja systemów wraz ze stacją kontroli naziemnej do programowania systemu i analizy materiałów rozpoznawczych po locie trwała w zakładzie Canadair w Montrealu do 1983 r., a do uzbrojenia Bundeswehry CL-89 zaczęły wchodzić w 1972 r. Niedługo potem trafiły one do uzbrojenia wojsk brytyjskich, gdzie także znalazły się w dywizyjnej artylerii, w składzie jednej baterii z czterema aparatami i ponad 70 żołnierzami (w tym dwóch oficerów). W armii brytyjskiej nazwano je Midge – (Military Intelligence & Data Gathering Equipment, midget to po angielsku „karzeł”, a to słowo brzmiało bardzo podobnie). Do wojsk francuskich, do 7. i 13. Pułku Artylerii, weszły one do służby w 1981 r., pewną ich ilość używali też Włosi. Kiedy Niemcy wycofali swoje systemy w 1994 r., pozostałe jeszcze zdolne do lotu aparaty oraz całe wyposażenie przekazali Wojskom Lądowym Turcji, która używała ich przez kilka kolejnych lat.

W latach 80. jeden z aparatów fotograficznych mógł zostać zastąpiony przez skaner liniowy pracujący w podczerwieni, wczesna forma systemu obserwacji nocnej w paśmie podczerwonym – Vinten Type 201. W ten sposób zaczęto CL-89 używać także do lotów nocnych.

Jedyne użycie bojowe systemu CL-89 miało miejsce pod sam koniec eksploatacji systemu, brytyjska bateria Drone Troop of 57th Locating Battery, 32nd Heavy Regiment, Royal Artillery wraz z tymi systemami od drugiej połowy 1990 r. prowadziła rozpoznanie irackich wojsk na pograniczu iracko-kuwejckim, przed operacją Desert Storm, a w ramach operacji Desert Shield. W ten sposób Brytyjczycy zdobyli niezbędny obraz przyszłego pola walki, nie narażając ludzi na niebezpieczeństwo.

Michał Fiszer

Od lat 50. do końca lat 70. Kanada rozwijała własne projekty bezpilotowych aparatów latających. Dwa główne typy, CL-89 i CL289, były przez wiele lat używane przez europejskie państwa NATO. Niestety, jak na razie to już zamknięty rozdział, który jednak wniósł nowe pomysły do rozwoju bezpilotowych aparatów latających na całym świecie.

Początki prac kanadyjskich bezpilotowych aparatów latających sięgają 1948 r., kiedy Kanada podjęła prace nad własnym kierowanym pociskiem klasy „powietrze-powietrze” CL-20 Velvet Glove. Była to rakieta kierowana półaktywnie radiolokacyjnie, o długości ok. 3 m i o zasięgu rzędu 15-20 km. Pocisk napędzany silnikiem rakietowym opracowano w wojskowym instytucie uzbrojenia Canadian Armament and Research Development Establishment (CARDE) w Valcartier. Nad pociskiem pracował zespół wojskowych naukowców, ale do badań tunelowych rakiety zatrudniono też bardzo znaną później postać – Geralda Bulla, późniejszego konstruktora super-działa dla Saddama Husseina w ramach projektu Babylon. W 1952 r. rozpoczęła się produkcja 131 pocisków w firmie Canadair (obecnie Bombardier) do prób na poddźwiękowym samolocie CF-100 Cannuck, które rozpoczęły się w 1954 r. Jednak w tym czasie zdecydowano o wycofaniu myśliwców tego typu, wobec podjęcia programu budowy naddźwiękowego samolotu myśliwskiego CF-105 Arrow. Istniały obawy co do właściwości pocisku CL-20 Velvet Glove w przypadku odpalania na prędkości naddźwiękowej, więc zamiast rozwijania rodzimej konstrukcji, zdecydowano się zakupić amerykańskie pociski AAM-N-3 (AIM-7B) Sparrow II, który miał być produkowany w Kanadzie jako CL-54 Sparrow II.

Wykorzystując doświadczenia z opracowaniem i badaniem aerodynamicznym pocisków CL-20 postanowiono podjąć prace nad dwoma innymi systemami, tym razem o charakterze bezpilotowych aparatów latających. Jednym z nich był odrzutowy bezpilotowy cel latający Canadair CL-36 Target Drone. Tym razem napęd aparatu miał stanowić odrzutowy silnik strumieniowy, a kadłub otrzymał krótkie, proste skrzydła o bardzo cienkim profilu. Cel latający miał być odpalany z ziemi, miał się wznieść na określoną wysokość i mógł wykonać lot po zaprogramowanej trasie lub być sterowany drogą radiową. Na wypadek gdyby nie został zestrzelony nad poligonem, miał lądować na spadochronie w wyznaczonym rejonie. Nawigacja aparatu była prowadzona układem żyroskopowym, w oparciu o analogowy wylicznik zliczający drogę na podstawie wskazań kursu z żyrobusoli, pomiaru prędkości i zliczenia przebytej drogi, tzw. metoda dead reckoning, czyli nawigacja zliczeniowa. Później wprowadzono odpalanie celu z samolotu CF-100, ale ostatecznie konstrukcja nie rozpowszechniła się i w 1957 r. prace nad CL-36 przerwano.

Podjęto za to inne ciekawe studium nad pocztowym aparatem latającym Canadair CL-85 Robot Dispatch Carrier. Miał to być niewielki półbalistyczny, a na wpół szybujący aparat latający o długości ok. 2 m przenoszący 4,5 kg ładunku (przewidywano środki opatrunkowe lub rozkazy lub mapę) do odciętego wybuchem jądrowym pododdziału na odległość kilkudziesięciu kilometrów. Pocisk napędzany silnikiem rakietowym miał startować z ciężarówki, a lądowanie odbywało się na spadochronie, po naprowadzeniu przez jego głowicę na naziemną przenośną radiolatarnię rozstawioną przez odcięty pododdział. Projekt był gotowy w 1959 r., ale od razu podjęto prace nad bardziej ambitnym, znacznie większym pociskiem transportowym Canadair CL-87 Army Logistic Missile System (ALMS), który opracowywano na zlecenie US Army. Przy tej samej długości miał on mieć trzy różne odmiany różniące się napędem (w każdym przypadku silnik rakietowy, ale o różnym ciągu) i średnicą kadłuba, co miało umożliwiać przenoszenie pojemnika na ładunek o masie do 102, 204 lub 408 kg. Pozostałe jego cechy konstrukcyjne miały być podobne. Głównie chodziło o zaopatrywanie jednostek operujących na atomowym polu walki, kiedy tradycyjne ciężarówki nie mogły czasowo dotrzeć do nich, ze względu na silne radioaktywne skażenie terenu.

Podobnie jak CL-85, także CL-87 nigdy nie zostały zrealizowane. Były ciekawymi pomysłami na rozwiązanie niektórych problemów na polu walki przy użyciu taktycznej broni atomowej. Pozostały po nich jedynie projekty, obliczenia, wyniki badań w tunelu aerodynamicznym i niewielkie modele. W pierwszej połowie lat 60., a szczególnie po Kubańskim Kryzysie Rakietowym z października 1962 r., zaczęto bowiem rozważać możliwość prowadzenia pełnoskalowego konwencjonalnego konfliktu zbrojnego w ramach tworzonej doktryny Elastycznego Reagowania.

Michał Fiszer

Nie ma oczywiście dokładnych danych na ten temat, trwa wojna i wielu informacji po prostu nie można publikować. Jednak z wielu doniesień, a także z licznych publikowanych filmów widać, że drony typu FPV zbierają niezwykle krwawe żniwo, szczególnie w rękach ukraińskich.

Niemal od samego początku wojny Ukraińcy zaczęli stosować tanie, kupowane komercyjnie drony do prowadzenia obserwacji pola walki. Okazały się one być bardzo przydatne, bowiem popularne quadrocoptery, najczęściej chińskie typu Mavic kupowane za relatywnie niewielkie pieniądze na portalu Aliexpress, bowiem dzięki temu mogły być one stosowane naprawdę masowo. Z czasem nauczono się wprowadzać do nich zmiany w oprogramowaniu w celu szyfrowania sygnałów łączności. Przechwycenie tych sygnałów przez przeciwnika groziło bowiem namierzeniem miejsca znajdowania się operatora i jego likwidacji w wyniku ostrzału moździerzowego lub nawet artyleryjskiego.

W następnej kolejności zaczęto takie komercyjne drony uzbrajać w ręczne granaty bądź pociski od granatników RPG-7, które na komendę operatora zrzucano z zawisu na określony obiekt. Co ciekawe, tego rodzaju komercyjne aparaty latające z napędem elektrycznym są bardzo ciche, a ich niewielkie rozmiary powodują, że często pozostają one w ogóle nie wykryte. Dzięki temu mogły one operować w miarę bezpiecznie, bo nawet dostrzeżone były one i nadal są trudne do zestrzelenia. W zasadzie ich największym wrogiem pozostają systemy walki radioelektronicznej, zakłócające kanały ich łączności oraz blokujące odbiór satelitarnego systemu GPS.

W końcu 2022 r. pojawiła się jednak nowa kategoria bezpilotowców bojowych, wyposażonych w tzw. układ kierowania FPV (First Person View, czyli z podglądem na żywo). Polega to na tym, że operator w specjalnym wizjerze ma widok taki, jakby sam siedział na pokładzie aparatu. Sterowanie takich dronów FPV jest łatwiejsze i możliwe są precyzyjne ataki oraz skomplikowane ewolucje. Doświadczeni operatorzy dronów FPV potrafią wlatywać swoimi śmiertelnie groźnymi aparatami do wnętrza pomieszczeń, do ziemianek przez wejścia do nich, pod specjalne ekrany zabezpieczające przed uderzeniami dronów-kamikaze, jak taką improwizowaną amunicję krążącą nazywają dziennikarze.

Produkcja bezpilotowców bojowych typu FPV została w Ukrainie rozwinięta na niespotykaną skalę. Powstają zarówno modyfikacje komercyjnych quadrocopterów, jak też i od nowa produkowane modele przez różne ukraińskie firmy, z wykorzystaniem zakupionych elementów. Jedną z tych zmodernizowanych jest produkt chińskiej firmy Foxeer typu M1500, który może latać przez ok. 30 minut z prędkością większą od 100 km/h. Kolejnym modelem, ale wytworzonym w Ukrainie z zakupionych części jest KH-S7 który może przenosić ładunek bojowy o masie 1 kg na odległość do 7 km od operatora. Inne używane aparaty to Goida, Pegasus czy Bawowna. Niestety, niewiele o nich wiadomo, bowiem miejsca i sposoby ich produkcji są utrzymywane w tajemnicy. Dość powiedzieć, że ich produkcja się tak bardzo rozkręciła, że tylko w okresie 1-20 grudnia 2023 r. osiągnięto produkcję aż 50 000 dronów bojowych typu FPV o zasięgu 5-8 km. I choć 90 % tych popularnych dronów pada ofiarą rosyjskich zakłóceń, to jednak pozostałe osiągają potężne sukcesy. Przy pomocy tych dronów zniszczono już setki czołgów, dział samobieżnych i holowanych, transporterów opancerzonych i innych pojazdów pancernych, ciężarówek, pozycji moździerzy i karabinów maszynowych. Atakowani są też żołnierze w okopach i ukryciach, a także w ruinach domów, gdzie są zakwaterowani w warunkach frontowych.

Na 2024 r. postawiono sobie bardzo ambitny cel zbudowania około miliona takich bezpilotowych bojowych aparatów typu FPV. Ich główną wadą jest stosunkowo niewielki zasięg i długotrwałość lotu, choć niektóre ukraińskie drony FPV docierają nawet 20-30 km za linię frontu. Przypuszczalnie stosuje się technikę retlanslacji sygnału radiowego przez innego drona latającego nad własnym terenem. Zadziwiające jest natomiast to, że taki aparat kosztujący średnio ok. 1000 dolarów potrafi zniszczyć czołg kosztujący kilkanaście milionów dolarów. Dron atakuje z tyłu z góry, najczęściej trafiając w przedział silnikowy i wywołując pożar, który z kolei grozi wybuchem amunicji pojazdu. Z braku klasycznych samolotów pilotowanych zdolnych do atakowania wrogich celów w warunkach silnej obrony przewciwlotniczej Rosjan, niewielkie drony FPV przejmują zadania wykonywane dotąd przez samoloty szturmowe i śmigłowce bojowe nad polem walki.

Michał Fiszer