Pierwszy turecki śmigłowiec bezpilotowy Titra Technology Alpin

Titra Technology to turecki start-up, firma wyskotechnologiczna powstała w Ankarze w 2019 r. i jednym z jej pierwszych projektów jest właśnie bezpilotowy śmigłowiec Alpin.

Założycielem firmy jest przedsiębiorca M. Selman Dönmez i Titra Technology wystartowała w 2020 r., a obecnie zatrudnia 98 pracowników. Jej głównym udziałowcem jest firma Pasifik Teknoloji, także zarządzana przez M. Selmana Dönmeza.

Jedną z jej pierwszych prac było dostosowanie włoskiego lekkiego śmigłowca sportowego Heli-Sport CH-7. Jest to ultralekka maszyna produkowana w postaci zestawów do samodzielnego montażu, zabierająca jednego pilota, a w niektórych wersjach także pasażera. Napęd śmigłowca o maksymalnej masie startowej 450 kg stanowi tłokowy silnik Rotax 914 o mocy 115 KM. W wersji załogowej śmigłowiec ma prędkość maksymalną 190 km/h i przelotową 160 km/h, dysponuje zasięgiem 480 km i długotrwałością lotu 3 godziny, a jego maksymalny pułap to 5000 m. Łącznie zbudowano co najmniej 335 śmigłowców, w tym 120 jednomiejscowych, a pozostałe dwumiejscowe. Są to maszyny, które zostały zarejestrowane, choć zestawów sprzedano więcej.

Biorąc za podstawę ten śmigłowiec firmie Titra Technology udało się zredukować masę własną aparatu z 250 kg do 160 kg, poprzez wyrzucenie wszystkiego co zbędne w wersji bezpilotowej: fotela pilota, organów sterowania, przyrządów pokładowych, oszklenia kabiny, itp. Jednocześnie jednak po zamontowaniu wyposażenia potrzebnego dla wersji bezpilotowej masa własna wzrosła do 340 kg (z paliwem, ale niepełnym – dla ładunku użytecznego 160 kg, przy zredukowaniu masy ładunku użytecznego do 20 kg można zwiększyć ilość zabieranego paliwa). Zamiast kabiny pilota w przedniej części kadłuba zamontowano osłonę, w której umieszczono niezbędną aparaturę sterowania, nawigacji i łączności, a także dodatkowe zbiorniki paliwa, co pozwoliło na zwiększenie zasięgu w wersji bezpilotowej do 840 km, a długotrwałość lotu do 7 godzin. Jednak jeśli wykorzystamy do maksimum zdolność do przenoszenia wyposażenia o masie 120 kg, to wówczas długotrwałość lotu spada do 2 godzin, maksymalne 7 godzin uzyskuje się przy wyposażeniu o masie 20 kg, czyli praktycznie przy użyciu wyłącznie głowicy elektrooptycznej. Warto wspomnieć, że istnieje też odmiana transportowa zdolna do transportu ładunku do 160 kg, który można pozostawić we wskazanym miejscu. Prędkość dzięki zmniejszonym oporom udało się podnieść do 210 km/h. Pułap pozostał na poziomie 5000 m, a wznoszenie wynosi do 5 m/s. Długość aparatu wynosi 7 m, średnica wirnika – 6,28 m, wysokość – 2,35 m, a szerokość – 1,5 m. Maksymalna masa startowa w wersji bezpilotowej to 500 kg.

Śmigłowiec wyposażono w łącze radiowe UKF pracujące na zakresie L/S, ale także w system łączności satelitarnej, który pozwala na działania poza zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej: Beyond Line out of Sight (BLOS). System ma układ nawigacji oparty głównie na odbiornik GPS uodporniony na zakłócenia radioelektroniczne oraz układ zliczenia drogi w oparciu o dane aerodynamiczne. Do celów pilotażowych ma też radiowysokościomierz. Autopilot został wyposażony w układ automatycznego startu i lądowania pozwalający na start dosłownie po naciśnięciu jednego przycisku, identycznie jest z lądowaniem we wskazanym miejscu. Ładunek użyteczny, czyli wyposażenie rozpoznawcze może się składać ze stabilizowanej głowicy elektrooptycznej z kamerą telewizyjną i termowizyjną, z systemu lidar czyli laserowego skanera terenu, ale możliwe jest też użycie zminiaturyzowanego radaru obserwacji celów naziemnych wyposażonego w zakres zwiększonej rozdzielczości techniką SAR. Zapewne perspektywicznie przewiduje się też użycie systemu rozpoznania radioelektronicznego. Mówi się też o możliwości użycia lekkiego uzbrojenia. Aparat ma też stację laserową do wskazywania celów (ale nie do ich podświetlania), a ponadto został wyposażony w kodowany system transmisji danych w czasie rzeczywistym na naziemne stanowisko dowodzenia.

System Alpin został zakupiony przez tureckie Wojska Lądowe i został już użyty we wschodniej Turcji oraz na pograniczu irackim w operacjach związanych z walkami z rebeliantami kurdyjskimi. Obecnie trwają prace nad dostosowaniem aparatu do użycia na pokładach okrętów do działań nad morzem. Pomaga w tym firma Airbus, dostarczając między innymi system startu i lądowania z pokładu okrętu w ruchu, Airbus Deck Finder. Docelowo firma ma produkować rocznie 10 egzemplarzy bezpilotowców Alpin. Okazuje się, że niewielki śmigłowiec bezpilotowy może być bardzo użyteczny w działaniach tak lądowych, jak i morskich.

Michał Fiszer

Co ciekawe, jednym z krajów, który rozwija własne konstrukcje bezpilotowych aparatów latających, jest Armenia. Jest to o tyle ciekawe, że ormiańskie systemy były używane bojowo z pewnym powodzeniem, choć nie uratowało to Armenii przed stratą Górnego Karabachu na rzecz Azerbejdżanu wspieranego przez Turcję.

Opracowaniem bezpilotowych aparatów latających w Armenii zajął się najpierw ośrodek badawczy Sił Powietrznych Armenii, Instytut Wojskowo-Lotniczy im. marszałka A. Chanfierjanca z Nor-Aczin jeszcze pod koniec pierwszej dekady XXI wieku (obecnie połączony z Uniwersytetem SP Armenii im. Wazgena Sarkasjana). Później do prac jako poddostawca różnych elementów dołączyła firma Instigate Robotics z Erewania założona w 2013 r., we współpracy z duńską firmą Odense Robotics (która ma udziały w Instigate Robotics), które podjęły opracowanie własnych taktycznych bezpilotowych aparatów latających przeznaczonych do rozpoznania i korygowania ognia artylerii.
Prace nad armeńskim aparatem bezpilotowym zaczęły się w 2006 r. Najłatwiej było opracować sam płatowiec. Jego układ został zapożyczony z wielu konstrukcji na świecie, a zapoczątkowany w aparatach izraelskich: krótki kadłub, proste skrzydło, dwie belki ogonowe wychodzące ze skrzydeł, które podtrzymywały statecznik poziomy oraz podwójne usterzenie pionowe. Wzorem aparatów tej klasy (taktycznych) także armeńska konstrukcja otrzymała stałe podwozie. Nie wpływa ono zasadniczo na spadek osiągów, za to jest proste w konstrukcji, niezawodne i nie zwiększa masy aparatu jak podwozie chowane. Napęd w postaci silnika tłokowego można było umieścić zarówno z przodu kadłuba, jak i z tyłu. W pierwszej wersji Krunk 25-1 (Krunk to po armeńsku żuraw) dwucylindrowy silnik tłokowy napędzający dwułopatowe śmigło drewniane umieszczono z przodu, zaś w późniejszej wersji Krunk 25-2 silnik tłokowy umieszczono z tyłu, napędza on trójłopatowe śmigło pchające, także drewniane o stałym skoku, a sam kształt kadłuba zmieniono, dodając wydłużony smukły nos.
Aparaty Krunk 25-1 o masie startowej 50 kg, o rozpiętości 3,64 m, długości 2,75 m i wysokości 70 cm startują zwykle z katapulty, a lądują na własnym podwoziu lub na spadochronie. Wyposażenie nawigacyjne i łączności jest w znacznym stopniu importowane za pośrednictwem duńskiej firmy i składa się z odbiornika GPS, centrali danych aerodynamicznych, komputera zliczającego drogę oraz szyfrowanego systemu łączności, aparat wyposażono też w autopilota. Wyposażenie rozpoznawcze składa się ze stabilizowanej kamery wideo oraz łącza danych do transmisji obrazu na naziemną stację kierowania. Ta ostatnia została urządzona na trójosiowej rosyjskiej ciężarówce terenowej Kamaz. Armeńska firma dostarczyła też wynośne tablety dla oficerów rozpoznania oddziałów taktycznych, pozwalające na odbiór i obserwację obrazu z kamery. Zasięg systemu łączności wynosi 70 km, ale aparat może wykonać też lot autonomicznie (bez łączności) po zadanej trasie i wykonać zdjęcia kamerą ustawioną pionowo lub pod wybranym z góry kątem, transmitując obraz z pamięci stałej po wejściu w zasięg łączności. Taktyczny promień takiego lotu sięga 150 km. Długotrwałość lotu wynosi 3 godziny, z półgodzinną rezerwą paliwa.
Odmiana Krunk 25-2 różni się konstrukcją kadłuba i umieszczeniem silnika z innym śmigłem z tyłu. Podobnie jak poprzednia wersja aparat ma prędkość maksymalną 140 km/h, przelotową ok. 110 km/h i podejścia do lądowania 80 km/h. Wysokość prowadzenia rozpoznania wynosi od 500 do 3500 m, zaś pułap maksymalny nieco przekracza 4000 m.
Od 2011 r. wojska Armenii mają 15 aparatów Krunk i 5 stacji kierowania lotem, przy czym w miarę strat Krunk 25-1 były zastępowane przez Krunk 25-2. Docelowo zaś do uzbrojenia ma wejść podobnej klasy aparat X-55. W 2015 r. pokazano go po raz pierwszy i ma on bardzo podobny układ, z tym że belki ogonowe są bliżej siebie, a silnik ponownie przeniesiono na przód kadłuba. Przy podobnych parametrach wielkościowych wzrosła długotrwałość lotu do 4 godzin, a zasięg łączności do 100 km. Poza zastosowaniem wojskowym, przewiduje się użycie X-55 także w straży granicznej i do innych zastosowań cywilnych.
Poza wymienionymi opracowano też jeszcze mały taktyczny aparat do obserwacji pola walki i korygowania ognia artylerii znany jako Baze. Ma on silnik elektryczny ze śmigłem pchającym umieszczonym w gondoli nad kadłubem. Poza tym układ aparatu jest klasyczny za wyjątkiem motylkowego usterzenia. Aparat o masie startowej 7 kg, rozpiętości skrzydeł 2,8 m, długości kadłuba 1,6 m startuje z ręki, a ląduje automatycznie metodą głębokiego przeciągnięcia. W związku z tym nie ma podwozia. Stacja sterowania znajduje się na samochodzie osobowo-terenowym UAZ, zasięg łączności do 30 km, zaś długotrwałość lotu wynosi ok. godziny. Pułap operacyjny to 2000 m. Aparat Baze też jest od niedawna stosowany przez Siły Zbrojne Armenii.
Wszystkie wymienione aparaty brały udział w realnych działaniach bojowych przeciwko Azerbejdżanowi i w ocenie ormiańskiego dowództwa – sprawdziły się.

Na wszystkich zdjęciach ormiańskie bezpilotowe aparaty latające na defiladzie w Erewaniu w 2016 r.:

Michał Fiszer, współpraca Maciej Herman

Fakt, że takie państwo jak Nigeria wprowadziło do służby własny bezpilotowy aparat latający świadczy o tym, że nie są to systemy skomplikowane i mogą być opracowane relatywnie łatwo. Nigeria nie ma bowiem rozwiniętego przemysłu lotniczego, zbrojeniowego czy elektronicznego, nie ma też doświadczenia technicznego na tym polu.

Bezpilotowe aparaty latające to relatywnie prosta technologia. Komplikacje zaczynają się w kilku obszarach: niezawodności, odporności na zakłócenia, przeżywalności na polu walki oraz jakości zbieranego materiału rozpoznawczego. To są już dziedziny, w których wymagana jest już pewna wiedza techniczna i technologiczna z dziedziny budowy systemów sterowania wraz z autopilotem, odpowiednio niezawodnych i cichych silników, precyzyjnej aparatury nawigacyjnej, dobrego odpornego na zakłócenia systemu łączności oraz efektywnego systemu misji (głównie rozpoznawczego, choć w przypadku zastosowania bojowego – także celowniczego, no i samego uzbrojenia).

W drugiej dekadzie XXI wieku własne prace nad taktycznym bezpilotowym aparatem latającym podjęła Nigeria. W Nigerii były już pewne doświadczenia z użycia izraelskich aparatów typu Aerostar Orbiter, które zakupiono w 2006 r., by patrolować newralgiczny teren delty rzeki Niger, gdzie znajdują się cenne pola naftowe Nigerii. Trudności, jakich doświadczono z ich eksploatacją sprawiły, że już w 2009 r. wszystkie pozostałe (trzy z pięciu) aparaty uziemiono. Jednocześnie Nigeria podjęła próbę opracowania własnego bezpilotowego aparatu latającego, co wydawało się być zadaniem relatywnie prostym.

Tak powstał niewielki (masa do 100 kg) aparat wzorowany nieco na wczesnych konstrukcjach izraelskich: krótki kadłub z silnikiem umieszczonym z tyłu i ze śmigłem pchającym, proste skrzydła o relatywnie dużej rozpiętości, belki ogonowe ze skrzydeł, które z tyłu połączono statecznikiem poziomym, na których znajdują się podwójne stateczniki pionowe. Do napędu wybrano dostępny komercyjnie silnik tłokowy, choć nie ujawniono typu.

Aparat nazwany Gulma został opracowany całkowicie siłami przemysłu nigeryjskiego w 2013 r., ale jak się można tego było spodziewać, nic z tego nie wyszło. Pojawiły się problemy, których w Nigerii nie potrafiono samodzielnie rozwiązać. Dlatego postanowiono wejść w kooperację z jakąś firmą dysponującą odpowiednią wiedzą, know-how i doświadczeniem. Dlatego w 2016 r. nawiązano współpracę z portugalską firmą UAVision Aeronautics z Lizbony. Nie jest to wielki producent bezpilotowych aparatów latających, ale ma na koncie kilka własnych konstrukcji pozostających w służbie w kilku państwach. Wraz z tą firmą opracowano nowy aparat oparty w znacznym stopniu na Gulma, ale z importowanym układem sterowania, a także ze wspólnie opracowanym systemem łączności oraz z importowaną głowicą optyczną. Nowy aparat opracowała nigeryjska firma NAF Optimising Local Engineering i testy aparatu prowadzono w bazie Sił Powietrznych Munda. W opracowaniu aparatu uczestniczyło też centrum badawcze Sił Powietrznych, Nigerian Air Force Research & Development Centre.

Oficjalne przyjęcie do uzbrojenia nowego aparatu Tsaigumi nastąpiło 15 lutego 2018 r. Nowy aparat ma masę startową 95 kg, długość 8,6 m, rozpiętość skrzydeł 6,8 m i jest napędzany silnikiem tłokowym o mocy 172 KM. Dzięki niemu rozwija prędkość 250 km/h i ma możliwość wykonywania lotów na odległość do 100 km (wydaje się, że jednak nieco mniej) na wysokości 1500 m w czasie do 10 godzin. Importowana głowica elektrooptyczna oraz łącze transmisji danych zapewnia przekazywanie danych z rozpoznania w czasie rzeczywistym na naziemne stanowisko kierowania, obsługiwane przez trzech operatorów: dowódca misji, pilot i nawigator. Aparat jest wyposażony w odbiornik GPS zapewniający precyzyjną nawigację. Startuje i ląduje na własnym stały podwoziu.

Okazuje się, że nawet Nigeria jest w stanie, z pewna pomocą, opracować własny taktyczny bezpilotowy aparat rozpoznawczy. Jak więc widać, nie są to skomplikowane technologie.

Mało kto pamięta, ale pierwsze bojowe bezpilotowe aparaty latające narodziły się w Stanach Zjednoczonych już w latach 1940-1942. Warto o tym pamiętać ponad 80 lat później, kiedy to podobne aparaty są używane na dość dużą skalę. Ale dopiero od niedawna.

W 1936 r. kmdr ppor. Delmer S. Fahrney, inżynier Marynarki Wojennej który został przydzielony do państwowej wytwórni Naval Aircraft Factory w Filadelfii zaproponował opracowanie i zbudowanie zdalnie sterowanego radiowo bezpilotowego aparatu, który miałby atakować wrogie okręty. W tym czasie jednak problemy techniczne były praktycznie nie do pokonania, więc prace posuwały się powoli. Jednak w 1940 r. poziom wiedzy ówczesnej jeszcze raczkującej telewizji oraz opracowanie działającego w miarę poprawnie radiowysokościomierza pozwolił na podjęcie budowy prototypów takich aparatów. Początkowo opracowaną aparaturę wypróbowano na pilotowanym samolocie, a później przystąpiono do budowy aparatu bez pilota. Pierwsze jego próby kolejnych elementów systemu przeprowadzono w kwietniu 1942 r. na przebudowanym seryjnym samolocie, który mógł być pilotowany, ale mógł latać bez załogi. Pierwsze prototypy wykonano w Naval Aircraft Factory pod oznaczeniem TDN-1, nazywając je „assault drone” – czyli „szturmowy bezpilotowiec”. Był to tak naprawdę protoplasta dzisiejszej amunicji krążącej.

Pierwszy prototyp XTDN-1 oblatano w Filadelfii 15 listopada 1942 r. Był to prosty samolocik ze stałym podwoziem o konstrukcji drewnianej, napędzany dwoma silnikami Franklin O-300 o mocy po 220 KM. Prędkość aparatu wynosiła 235 km/h. Rozpiętość skrzydeł 15 m, długość – 11 m. Uzbrojenie miało się składać z jednej bomby 908 kg lub torpedy lotniczej, która mogła być zrzucana lub pozostać pod samolotem przy „sambójczym” ataku. Sterowanie miało się odbywać zdalnie (prototypy miały kabinę do opcjonalnego pilotowania aparatu), zaś system miał być wyposażony w kamerę telewizyjną (wówczas była to nowość) lub w radar, zaś obraz z kamery lub radaru miał być transmitowany do operatora, który wykorzystywał go do celowania. Łącznie, poza kilkunastoma prototypami XTDN-1, zbudowano 100 seryjnych TDN-1, ale żaden nie został użyty zgodnie z przeznaczeniem, wykorzystywano je jako zdalnie sterowane cele latające.

Interstate TDR-1

Zamknięcie programu TDN-1, nie oznaczało końca prac na tego typu aparatami bezpilotowymi. We wrześniu 1942 r. zakontraktowano mało znaną firmę lotniczą Interstate Aircraft and Engineering Corporation z Kalifornii, która produkowała komponenty na rzecz innych firm płatowcowych. Próby podobnego do TDN-1 aparatu prowadzono w porcie lotniczym DeKalb w Illinois, gdzie był mniejszy ruch lotniczy niż w Kalifornii. Aparaty oznaczone TDR-1 miały podobną konstrukcję do TDN-1. Główną różnicą było podwozie odrzucane po starcie, jeżeli start miał nastąpić do misji bojowej. Napęd aparatu stanowiły dwa silniki Lycoming O-435-2 o mocy po 220 KM, prędkość maksymalna wynosiła 230 km/h, a masa 2650 kg przy tej samej rozpiętości skrzydeł 15 m. Aparat miał kamerę telewizyjną, a obraz z niej mógł być transmitowany na odległość do 15 km, dlatego operator siedział na odpowiednio przebudowanym pokładowym samolocie torpedowym TBF/TBM Avenger. Sterował on aparatem za pomocą aparatury radiowej, obserwując obraz z kamery i wskazania radiowysokościomierza.

Zamówiono łącznie 1000 aparatów TDR-1 i zaplanowano przebudowę 162 samolotów TBF jako powietrzne stanowiska kierowania. Latem 1943 r. sformowano w Marynarce Wojennej grupę bojową Special Task Air Group One (STAG-1), w której były dwa dywizjony samolotów kierowania TBF Avenger, VK-11 i VK-12, a także grupa bezpilotowców TDR-1 wraz z obsługą. Po szkoleniu i przerzucie na Pacyfik, 30 lipca 1944 r. przeprowadzono próbny atak: celem był japoński statek Yamazuki Maru który wszedł na mieliznę u wybrzeży Guadalcanal i Amerykanie chcieli go zniszczyć, zanim Japończycy go odzyskają. Atak na stacjonarny cel był udany i statek został zniszczony pięcioma aparatami TDR-1.

27 września 1944 r. przeprowadzono podobną akcję na unieruchomiony na mieliźnie japoński statek Hitati Maru, który utknął przy wyspie Bougainville, także i ten cel został zniszczony. 1 października 1944 r. osiem dronów TDR-1 użyto do ataku na baterie artylerii przeciwlotniczej na wyspach Ballale i Poporang, zniszczono trzy pozycje ciężkich dział przeciwlotniczych. 17 października 1944 r. aparaty TDR-1 zniszczyły skład amunicji pod Rabaul. 20 października 1944 r. TDR-1 zniszczyły statek Kahili Maru w pobliżu Ballale, który służył tu jako bateria artylerii przeciwlotniczej.

Łącznie w walkach użyto 50 aparatów, z czego w cele trafiła połowa. Mimo relatywnie udanego ich użycia, program został zamknięty, ponieważ w owym okresie czyli jesienią 1944 r. amerykańskie lotnictwo pilotowane było już bardzo skuteczne, a użycie bezpilotowców było dość kłopotliwe i borykały się one z problemami technicznymi. To przerwało prace nad podobnymi systemami na długi czas. Nie ulega jednak wątpliwości, że był to pierwowzór współczesnej amunicji krążącej (dronów-kamikaze) i że jego użycie bojowe było faktem.

Michał Fiszer

Pierwszym amerykańskim pokładowym bezpilotowym aparatem latającym był IAI/AAI Corporation RQ-2 Pioneer wprowadzony do służby już w 1985 r., ale był to aparat wyłącznie rozpoznawczy. Natomiast nowy MQ-25 to już całkowicie nowa generacja i będzie on stosowany jako aparat wielozadaniowy, w tym też bojowy. Na początku jednak ma być głównie wykorzystywany w roli pokładowego tankowca towarzyszącego.

Pierwotnie zakładano, że zostanie zbudowana platforma pokładowa, czysto bojowa. Dlatego po studiach prowadzonych od 2006 r., 19 marca 2010 r. oficjalnie rozpoczęto program Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS) System. W ramach tego programu powstał m.in. demonstrator technologii bojowego aparatu o utrudnionej wykrywalności Northrop Grumman X-47B, który został oblatany 4 lutego 2011 r. Z kolei firma General Atomics zaoferowała morską odmianę swojego aparatu MQ-20 Avenger.
Ostatecznie jednak program nie był kontynuowany w pierwotnym kierunku. Określono bowiem, że należy jeszcze pokonać wiele różnych barier technologicznych, co oczywiście jest możliwe ale wymaga dość sporych nakładów finansowych. Lata 2010-2012 były jeszcze relatywnie spokojne, nawet przed aneksją Krymu przez Rosję, więc program w zasadzie zamknięto.
W tym czasie jednak US Navy rozważała zastosowanie nowego bezpilotowca w roli towarzyszącego tankowca dla swoich bojowych samolotów pokładowych. Przez długie lata w tej roli stosowano samolot Grumman KA-6D Intruder, później zastąpiony przez F/A-18F Super Hornet. O ile pierwszy typ był dedykowanym samolotem do tankowania powietrznego (choć występował w dywizjonach szturmowych razem z bojowymi A-6E Intruder), to Super Hornety jedynie dostosowuje się do roli tankowca powietrznego przez podwieszenie czterech dodatkowych zbiorników paliwa pod skrzydłami oraz systemu do tankowania Automated Aerial Refueling (AAR) pod kadłubem. Potrzeba posiadania odpowiedniego tankowca powietrznego stała się jednak coraz bardziej wyraźna, bowiem używanie samolotu bojowego do tej roli to marnowanie jego możliwości bojowych.
Dlatego 1 lutego 2016 r. rozpoczęto nowy program Carrier-Based Aerial-Refueling System (CBARS), czyli pokładowy system tankowania powietrznego, który czasem nazywano „mały UCLASS”, jako że bazował on na wielu rozwiązaniach UCLASS, w tym na przykład w zakresie sterowania, nawigacji i lądowania na pokładzie lotniskowca. Ostatecznie do dalszej realizacji wybrano propozycję firmy Boeing, która jeszcze w końcu 2016 r. otrzymała oznaczenie MQ-25A. Sugeruje to wielozadaniowość budowanego aparatu, choć początkowo nadano mu oznaczenie RAQ-25A.

Pierwszy egzemplarz MQ-25 został ukończony w Saint Louis w Missouri w kwietniu 2019 r. i po serii intensywnych prób naziemnych wykonał on pierwszy lot 19 września 2019 r. w bazie Scott, w części Saint Louis leżącej po drugiej stronie rzeki Missisipi, czyli w stanie Illinois.
Aparat ma układ klasyczny z usterzeniem motylkowym (w kształcie litery „V”). Ma on płaski kadłub odpowiadający potrzebom utrudnionego wykrycia radarowego, w tyle którego zamontowano silnik Rolls-Royce AE 3007N o ciągu 44 kN. Chwyt powietrza do silnika znajduje się na górze kadłuba. Aparat ma skrzydła proste o rozpiętości 22,9 m, które na potrzeby hangarowania na lotniskowcu są składane, co zmniejsza szerokość aparatu do 9,54 m. Długość kadłuba wynosi 15,5 m. Ma on możliwość przetoczenia do 7250 kg na odległości do 930 km od lotniskowca, co zwiększa taktyczny promień działania samolotu F/A-18 Super Hornet z 930 km do 1300 km. Prędkości maksymalnej i przelotowej aparatu oraz jego pułapu nie podano do publicznej wiadomości.

W latach 2020-2021 prowadzono próby aparatu na pokładzie lotniskowca USS George H.W. Bush (CVN-77) z użyciem podwieszanego systemu do tankowania w powietrzu Cobham Aerial Refueling Store (ARS). 4 czerwca 2021 r. przeprowadzono pierwsze tankowanie w powietrzu samolotu F/A-18F Super Hornet. Po próbach w 2022 r. zamówiono dla US Navy 76 aparatów tego typu, pierwsze cztery wchodzą obecnie do uzbrojenia nowo sformowanego dywizjonu Unmanned Carrier Launched Multi-Role Squadron 10 (VUQ-10) w bazie Point Mugu w Kalifornii. Jednostka ma osiągnąć gotowość bojową w 2025 r., a w 2026 r. ma wyruszyć w pierwszy rejs operacyjny na pokładzie lotniskowca USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Pierwsza jednostka ma mieć charakter szkolny, operacyjne będą kolejne dwa dywizjony, VUQ-11 i VUQ-12, które dopiero mają powstać.

Jednocześnie obecnie trwają próby aparatu MQ-25A wyposażonego w głowicę elektrooptyczną, co sugeruje możliwość wykorzystania aparatu do prowadzenia rozpoznania akwenów morskich lub nawet nad lądem, z uzbrojeniem w postaci dwóch pocisków przeciwokrętowych AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) o zasięgu do 370 km, powstałych jako jedna z odmian pocisku JASSM. Nie jest więc wykluczone, że w przyszłości rola aparatów MQ-25A będzie poszerzona o rozpoznanie obszarów morskich oraz atakowanie obiektów nawodnych.

Michał Fiszer

W latach 70. i 80. był to podstawowy niemiecki bezpilotowy aparat latający do obserwacji pola walki i jeden z nielicznych jaki nie mógł latać swobodnie, lecz latał na uwięzi ponad samochodem ciężarowym w którym znajdował się system jego startu i lądowania.

Na przełomie lat 50. i 60. w Republice Federalnej Niemiec pojawiła się koncepcja małego jednomiejscowego śmigłowca przeznaczonego do prowadzenia obserwacji pola walki i korygowania ognia artylerii. Tak powstał ciekawy śmigłowiec opracowany w firmie Dornier Werke GmbH z Friedrichshafen w RFN znany jako Do 32U. Była to niewielka jednomiejscowa maszyna z odkrytym miejscem pilota, napędzana w ciekawy sposób: generator gazów BMW 6012L o mocy 90 KM kierował gazy spalinowe do łopat wirnika, a dysze wylotowe znajdowały się na jego końcówkach. W ten sposób wirnik był obracany siłą odrzutu owych gazów. W Polsce swego czasu też powstał prototyp podobnego śmigłowca JK-1 Trzmiel, z małymi silniczkami odrzutowymi zamontowanymi na końcach łopat wirnika. Do 32U miał tę zaletę, że był składany i mógł być przewożony lekkim samochodem ciężarowym. W momencie kiedy był potrzebny rozkładało się go i oficer artylerii lub rozpoznania wykonywał na nim lot nad własnymi liniami obserwując pole walki czy korygując ogień artylerii. Spodziewano się wielkich zamówień, ale skończyło się na trzech prototypach, z których pierwszy oblatano 29 czerwca 1962 r. Okazało się jednak, że śmigłowiec jest trudny w obsłudze i dość niebezpieczny.

Na jego bazie jednak postanowiono opracować bezzałogowy system obserwacji, ale latający na uwięzi, nad przewożącą go ciężarówką. Tak powstała odmiana Do 32K Kiebitz I (kiebitz – czajka). Cały śmigłowiec obudowano i w środku umieszczono system stabilizujący zawis oraz regulujący napięcie uwięzi. Po próbach przeprowadzonych w 1966 r. stwierdzono jednak, że potrzebny jest większy śmigłowiec, by zmieścić w nim zakładane systemy obserwacji i rozpoznania. Od początku jednak potwierdzono podstawowe założenia konstrukcyjne, w tym specjalny system do latania na uwięzi. Lina rozwijana z bębna na ciężarówce zawierała zintegrowany w niej wąż doprowadzający paliwo do napędu turbiny z ziemi. W środku był też kabel do przesyłu danych dla sygnałów sterujących i przesyłania danych do i z aktywnego lub pasywnego systemu czujników. W pierwszej wersji Do 32K Kiebitz I lina miała długość 200 m, ale w powiększonej odmianie Do 34 Kiebitz II, która ostatecznie weszła do produkcji seryjnej długość liny zwiększono do 300 m. Na ciężarówce w kabinie znajdowało się miejsce dla kierowcy i operatora systemu. Za kabiną był zbiornik paliwa i inne wyposażenie, a dalej znajdowała się platforma startowa dla śmigłowca z rozkładanymi łopatami o rozpiętości (Do 34 Kiebitz II) 8,4 m. Ta część mogła być łatwo zdejmowana, a w jej miejsce można było zakładać skrzynię ładunkową.

Nowy powiększony Do 34 Kiebitz II był napędzany amerykańskim generatorem gazów Allison 250C2 o mocy 420 KM, zaadoptowanym z silnika turbinowego do śmigłowców. Nie miał on jednak turbiny swobodnej (napędowej), ale gazy spalinowe były w całości kierowane przewodami do końcówek wirnika, gdzie znajdowały się dysze wylotowe. Kiebitz I nie miał wyposażenia rozpoznawczego, ale Kiebitz II został wyposażony w radar o zasięgu 65-85 km do obserwacji celów naziemnych, jedno z pierwszych urządzeń tego typu. Początkowo miał to być radar produkcji francuskiej, ale później opracowano własny radar Autonomes Radar Gefechtsfeld Uberwachungs System znany jako Argus. Z tym radarem system testowano w 1981 r., ale Bundeswehra uważała wtedy, że system ma zbyt wiele ograniczeń, a przede wszystkim zbyt mały zasięg obserwacji radarowej. Sugerowano firmie Dornier, by zwiększyć długość liny do 1000 m, by zwiększyć zasięg obserwacji radarowej do 150 km, ale Dornier stwierdził, że będzie to zbyt kłopotliwe, choćby ze względu na ciężar liny łączącej (przy 300 m ważyła ona 85 kg) i na możliwość pompowania paliwa na taką wysokość. Ostatecznie więc cały program zamknięto w 1981 r., zamiast tego korzystano z kanadyjsko-niemieckich swobodnie latających bezpilotowych aparatów typu samolotowego Canadair CL 89 i ulepszonych CL 289. Natomiast Kiebitz II z systemem Argus ostatecznie nie wszedł do uzbrojenia.

Michał Fiszer

Od pewnego czasu w Ukrainie stosuje się duże komercyjny bezpilotowe aparaty latające, nazywane lokalnie Baba-Jaga (po ukraińsku Баба Яга), co znaczy dokładnie to samo, co po polsku. Mają one swoje wady i zalety, ale warto odnotować ukraińską pomysłowość.

Do pewnego czasu na rynku dostępne są duże bezpilotowe aparaty latające do celów rolniczych. Pozwalają one na wykonywanie wielu prac polowych typowych dla agrolotnictwa, ale na małych polach, za małych dla samolotu czy śmigłowca rolniczego. Są one wyjątkowo tanie w użyciu, a mogą jednorazowo zabrać do 30 kg, a nawet do 50 kg środka do spryskiwania. Rzadziej wykorzystuje się je do rozsiewania nawozów sproszkowanych. W Polsce aparaty różnych klas o udźwigu od 10 do 30 kg można kupić za 25 000 – 65 000 złotych i są to aparaty produkcji chińskiej. Zwykle mają układ seksto- lub oktokoptera, a czas ich lotu waha się od 30 minut do godziny, w zależności od zastosowanych baterii. Są to jedne z największych komercyjnych dronów z napędem elektrycznym. Ich rozpiętość ramion na końcu których zamontowano silniki z wirnikami sięga nawet 2,5 do 3,0 metrów. Masa takiego aparatu mieści się w przedziale 10-25 kg. Oczywiście wymaga to od rolnika zdobycia specjalnych uprawnień do operowania dronem o masie startowej powyżej 250 g (które nie wymagają żadnych uprawnień), ale zdobycie licencji pilota dronowego jest o wiele tańsze niż uzyskanie licencji pilota samolotowego, nie mówiąc już o licencji na śmigłowiec.

W Ukrainie w miarę popularne są drony firmy Fly Dragon Drone Tech z Chengdu w Chinach. Na przykład aparat FLYD-2400 w układzie oktokopera z napędem elektrycznym może przenosić ładunek do 25 kg, sam też waży 25 kg bez baterii, a baterie akumulatorowe ważą 20 kg. Maksymalny ciężar startowy to 70 kg, a rozpiętość ramion – 2400 mm. FLYD-2400 może latać 75 minut bez ładunku (jako rozpoznawczy z kamerami termowizyjnymi), 60 minut z ładunkiem 10 kg lub 45 minut z ładunkiem 25 kg. Zasięg łączności radiowej to 3 km, ale Ukraińcy wykorzystują internet do sterowania dronem za pośrednictwem sieci satelitów Starlink.

Właśnie tego rodzaju aparaty są używane do zrzucania na wojska rosyjskie ciężkich ładunków. Często jest to sześć granatów moździerzowych kal. 120 mm na indywidualnych zaczepach, by można je było zwalniać na cel kolejno. Zdarza się też podwieszać jako ładunek bojowy 15-kg minę przeciwpancerną.

Ponieważ drony rolnicze dostosowane do zadań bojowych i znane jako Baba-Jaga są relatywnie duże, dlatego dość często są zestrzeliwane z broni maszynowej. Ukraińcy nauczyli się więc stosować je głównie w nocy. Albo kupuje się drony z kamerą termowizyjną (w rolnictwie ułatwiają one odróżnienie pola już opryskanego od suchego), albo się takie kamery montuje w Ukrainie. W nocy Baby-Jagi są o wiele bardziej skuteczne, a jednocześnie ich siła niszcząca jest o wiele większa niż typowych dronów-kamikaze typu FPV (First Person View), czyli tych sterowanych przez operatorów za pomocą specjalnych wizjerów, jakby operator sam siedział wewnątrz sterowanego przez siebie aparatu. Obecnie są one bardzo powszechne i relatywnie skuteczne, ale ich główną wadą jest niewielki ładunek bojowy. Dla odmiany mina przeciwpancerna lub cięższy pocisk artyleryjski zrzucona przez Babę-Jagę czyni o wiele większe szkody. Jest na przykład w stanie zniszczyć czołg z dużą pewnością. Oczywiście trudność polega na celnym zrzucie przez operatora, który często musi zejść na wysokość 30-50 m. Niżej się nie da, bo po wybuchu zrzuconego ładunku sam dron może być zniszczony. Działając w nocy Baby-Jagi są całkiem skuteczne, choć ich największym wrogiem są rosyjskie systemy walki radioelektronicznej, zakłócający ich łączność z operatorem.

Ostatnio Ukraińcy zaczęli używać Baby-Jagi w zupełnie innej roli. Dostosowali je do przenoszenia zwykle czterech mniejszych dronów typu FPV, pozwalając na ich zwolnienie kilka lub nawet kilkanaście kilometrów od operatora. Po zwolnieniu na wysokości ok. 400 m, wielkie drony służą jako retranslatory łączności radiowej dla przenoszonych jednorazowych dronów FPV, zwiększając tym samym ich zasięg. Pozwala to na atakowanie obiektów oddalonych o około 15 km od operatora, głównie ciężarówek dostarczających zaopatrzenie na front, choć czasem udaje się wykryć i zniszczyć w ten sposób wrogą baterię artylerii polowej.

Michał Fiszer

Irańska państwowa firma Shahed Aviation Industries mieszcząca się w bazie Badr po południowej stronie miasta Isfahan, będąca częścią państwowego koncernu Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA), mieszczącego się ze swoimi głównymi zakładami po drugiej, północnej stronie miasta, przy jego porcie lotniczym, buduje wiele różnych typów aparatów bezpilotowych. Wśród nich są irańskie MALE, Shahed 129 i Shahed 149 Gaza.

Shahed to po irańsku „świadek”, co ma niezrozumiałą dla nas wymowę, bo chodzi o świadka wiary, świadka bożego, chyba nawet nie ma co próbować to zrozumieć. W każdym razie sam zakład Shahed Aviation Industries jest bardzo znanym w Iranie producentem bezpilotowych aparatów latających, tak dla Gwardii Rewolucyjnej, jak i dla Sił Zbrojnych.

Rozwój pierwszego z tych aparatów jako HESA-100 został podjęty jeszcze w macierzystych zakładach HESA w 2005 r., zanim powstał oddział Shahed. Później został przeniesiony do nowego oddziału, gdzie opracowano najpierw mały aparat taktyczny Shahed 121 o rozpiętości skrzydeł 3,5 m i maksymalnej masie startowej 200 kg. Miał on napęd w postaci silnika tłokowego umieszczonego z tyłu, stałe podwozie i proste skrzydła. Następnie powstał Shahed 123, o wielkości i przeznaczeniu zbliżonym do izraelskiego Elbit Hermes 450, czyli o masie startowej 450 kg. Miał on podobny układ i charakterystyczne usterzenie motylkowe. W tym momencie dalszy rozwój aparatów Shahed rozszedł się: w ramach programu systemu taktycznego powstał Shahed 125 z charakterystycznym dwubelkowym układem, na końcu belek ogonowych zamocowano usterzenie w układzie „odwrócony motylek”. Proste skrzydła łączyły obie belki ogonowe i krótki kadłub, na końcu którego znajduje się silnik tłokowy napędzający śmigło pchające.

Nas natomiast interesuje aparat Shahed 129, który był pierwszym irańskim systemem klasy MALE, czyli latający na średnich wysokościach i mający dużą długotrwałość lotu. Aparat waży niewiele mniej od 1 tony, ma rozpiętość prostych skrzydeł 16 m i długość kadłuba o przekroju okrągłym ok. 8 m. Z tyłu kadłuba zamontowano silnik Rotax 914 o mocy 115 KM, bardzo popularny napęd wielu aparatów bezpilotowych, w tym amerykańskiego MQ-1 Predator. Aparat ten nie miał możliwości sterowania poza zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej, do 200 km na większych wysokościach. Pułap wynosił 5500 m, a prędkość maksymalna 170 km/h, przelotowa ok. 150 km/h. Aparat mógł też wykonywać lot autonomicznie, korzystając z bezwładnościowego układu nawigacyjnego, komputera nawigacyjnego i korekcji GPS, ale w locie można było zmieniać trasę, jeśli była łączność. Wyposażenie rozpoznawcze to irańska głowica elektrooptyczna Oghab-6 zawierająca kamerę telewizyjną i termowizyjną oraz dalmierz laserowy. Aparat może być uzbrojony w cztery lekkie pociski kierowane (bomby szybujące) Sadid-345, o masie po 34 kg. Sadid-345 mają wymienny system kierowania, albo z kamerą telewizyjną lub termowizyjną z kierowaniem na kontrast obrazu (wskazanie celu przed zrzutem), albo półaktywną laserową, jeśli istnieje możliwość podświetlenia celów dla nich z innego źródła (kontrolera naziemnego). W kolejnej odmianie Shahed 129 dodano stację łączności satelitarnej, zwiększając promień działania nawet do 1000 km. Długotrwałość lotu sięga 24 godzin. Od 2012 r. wojska irańskie i Gwardia Rewolucyjna używają ok. 45 aparatów Shahed 129.

Przyszłością jest jednak nowy aparat Shahed 149 Gaza. Jest on większy, jego masa startowa sięga 3200 kg, a napęd stanowi silnik turbośmigłowy napędzający czterołopatowe śmigło ogonowe. Został on opracowany w Iranie przez konsorcjum MAPNA Group z Teheranu. Aparat ma rozpiętość skrzydeł 21 m, a długość kadłuba – 10 m. Aparat ma także składane w locie podwozie, tak jak Shahed 129. Prędkość maksymalna Shaheda 149 to 340 km/h, a długotrwałość lotu pozostaje na poziomie 24 godzin. Dzięki systemowi łączności satelitarnej promień działania sięga nawet 2000 km, a pułap operacyjny to aż 11 000 m. Aparat przenosi do 12 bomb Sadid-345 lub podobnego uzbrojenia. Został też wyposażony w nowocześniejszy system elektrooptyczny o wysokiej rozdzielczości. Shahed 149 Gaza od 2022 r. pozostaje w uzbrojeniu Iranu, wiadomo że do służby weszły co najmniej trzy aparaty.

Widać wyraźnie, że Iran jest całkiem zaawansowany w opracowaniu światowej klasy systemów bezpilotowych, które mogą być używane do walki z Państwem Islamskim Prowincji Chorasan, z którym Iran ma spory problem. Zawsze też pozostaje nieufność w stosunku do Iraku, no i oczywiście Iran wtrąca się o innych regionalnych konfliktów, takich jak w Jemenie.

Michał Fiszer

Największą grupą pocisków, jakie wzięły udział w ataku na Izrael, były tzw. drony kamikaze, czyli mówiąc fachowo – amunicja krążąca, Shahed 136. Identyczne są używane przez Rosję pod nazwą Gerań 2.

13 kwietnia 2024 r. Iran po raz pierwszy w swojej historii dokonał zmasowanego ataku dronowo-rakietowego na Izrael, większość pocisków odpalając z własnego terytorium. Od rejonów odpalenia do obiektów w Izraelu jest około 1200 km, a zatem całe użyte z terytorium Iranu uzbrojenie musiało mieć zasięg nie mniejszy niż 1200-1400 km (pociski manewrujące i amunicja krążąca, czyli popularne drony kamikaze w pobliżu Izraela zmieniały kierunek lotu, by utrudnić przechwycenie).

Irański atak został przeprowadzony w odwecie za uderzenie izraelskiego lotnictwa na przybudówkę do irańskiej ambasady w Damaszku 1 kwietnia, gdzie mieścił się konsulat Iranu. W istocie jednak pełnił on rolę sztabu specjalnych operacji Gwardii Republikańskiej Iranu. W izraelskim ataku zginęło 16 osób, w tym siedem oficerów irańskiej Gwardii Republikańskiej, a wśród nich gen. bryg. Mohammad Reza Zahedi, stojący na czele Sił Quds, czyli szefostwa wywiadu i działań specjalnych Gwardii Republikańskiej. Oczywiście Izrael dokonał tego ataku jako część operacji przeciwko ruchom muzułmańskim (Hamas, Hezbollah), które mogą stanowić zagrożenie dla Izraela, jako część odwetu po zmasowanym ataku na Izrael z 7 września 2023 r. prowadzonego głównie ze Strefy Gazy, ale który był inspirowany i sterowany przez Teheran.

Iran zapowiadał odwet, więc atak z 13 kwietnia nie był większym zaskoczeniem. Już wcześniej w jordańskiej bazie Muwaffaq Salti pod Al-Azraq znalazły się dwa dywizjony amerykańskich myśliwców F-15E Strike Eagle, 494th Expeditionary Fighter Squadron z 48th Fighter Wing z bazy Lakenheath w Wielkiej Brytanii oraz 335th Fighter Squadron z 4th Fighter Wing z bazy Seymour Johnson w Północnej Karolinie. Z kolei w bazie Tamim w Katarze bazuje brytyjski 11. Dywizjon, wyposażony w samoloty Eurofighter Squadron. Za obronę powietrzną obszaru za pomocą środków podległych koalicji odpowiada Centrum Operacji Powietrznych amerykańskiego Central Command w bazie Al Udeid w Katarze, gdzie dowodzi dowódca 9. Armii Lotniczej, gen. por. Alexus G. Grynkewich.

Atak w nocy z 13 na 14 kwietnia w ramach operacji True Promise, Iran odpalił ok. 185 dronów Shahed 136 i Shahed 238, 36 pocisków manewrujących typu Soumar i Paveh oraz 110 pocisków balistycznych Kheibar Shekan i Fattah-2. Część dronów Shahed 136 wystrzelono z terenów Państwa Islamskiego w Iraku oraz z Jemenu, zaś Hezbollah wystrzelił nieco pocisków niekierowanych z wieloprowadnicowych wyrzutni rakietowych, ale te zostały w większości przechwycone i zniszczone przez izraelski system Iron Dome swoimi pociskami Tamir.

Jeśli chodzi o drony Shahed 136 napędzane silnikiem tłokowym i mającym prędkość ledwie 200 km/h, to leciały one do celów około 6-7 godzin, było więc mnóstwo czasu na ich przechwycenie i zniszczenie tylko dwa amerykańskie dywizjony F-15E zestrzeliły aż 70 z nich nad terenem południowego Iraku, Jordanii i Syrii, kilkanaście kolejnych zestrzeliły brytyjskie Eurofightery z 11. Dywizjonu RAF z Kataru. Inne środki przeciwlotnicze odpowiadały za zniszczenie kolejnych, tak że do Izraela dotarło ich tylko ok. 90. Wszystkie pozostałe zniszczyły izraelskie myśliwce i przeciwlotnicze systemy rakietowe David Sling z pociskami Stunner, ale także przenośne przeciwlotnicze Stingery i działka przeciwlotnicze. Shahedy 238 napędzane silnikiem odrzutowym o prędkości 600 km/h także zostały zestrzelone. Udało się też przechwycić i zestrzelić wszystkie 36 dedykowanych pocisków manewrujących, irańskich Paveh o zasięgu 1650 km i prędkości ok. 750 km/h dzięki silnikowi odrzutowemu oraz Soumar, które są kopią rosyjskiej rakiety powietrze-ziemia Ch-55. Te pociski też były zestrzeliwane przez myśliwce i przeciwlotnicze systemy rakietowe, głownie izraelskie David Sling. Intensywnie działały też wszelkie izraelskie środki zakłóceń aktywnych, które myliły systemy nawigacyjne nadlatujących pocisków.

Najtrudniejsze do niszczenia były oczywiście pociski balistyczne, a szczególnie nowe Fattah-2 rozwijających wielką prędkość do Ma=13. Sześć pocisków balistycznych zestrzeliły dwa amerykańskie niszczyciele USS Carney (DDG-64) i USS Arleigh Burke (DDG-51) za pomocą swoich pocisków Standard MR3. Większość pozostałych zestrzeliły izraelskie systemy przeciwlotnicze Arrow, strzelając najpierw rakietami dalekiego zasięgu Arrow 3, a następnie rakietami średniego zasięgu Arrow 2. Według Izraela siedem pocisków balistycznych trafiło w cele. Wśród trzech obiektów, które zostały trafione i są w nich zniszczenia i uszkodzenia jest baza Nevatim, gdzie stacjonują izraelskie F-35I Adir należące do dwóch dywizjonów, 116. Dywizjon „Lions Of The South” oraz 140. Dywizjon „Golden Eagle”. Podobne te samoloty dokonały ataku na konsulat Iranu w Damaszku. Nie wiadomo jednak o żadnych stratach wśród nich, podobno uszkodzono jedynie transportowego C-130J Hercules ze 103. Dywizjonu „Elephants”, który też stacjonuje w tej bazie. Drugą zaatakowaną bazą, też na pustyni Negew w południowym Izraelu, jest Ramon, gdzie stacjonują samoloty uderzeniowe F-16I Sufa oraz śmigłowce szturmowe AH-64 Apache. Wszystkie pięć bazujących tu dywizjonów, trzy na F-16I i dwa na AH-64, regularnie atakują obiekty w strefie Gazy. Trzecim trafionym obiektem jest ośrodek rozpoznania radioelektronicznego i posterunek radarowy w Jabal al-Sheikh na górze Hermon w północnej części Wzgórz Golan.

Powstaje pytanie, czy jeśli połączone siły amerykańskie, brytyjskie, izraelskie, a być może i jordańskie zdołały zestrzelić wszystkie pociski manewrujące i drony kamikaze, to czy broń ta ma w ogóle przyszłość? Oczywiście, że ma. Drony-kamikaze są śmiesznie tanie, a pociski użyte do ich zwalczania są często sto razy droższe. Dlatego rosyjska taktyka jest prosta – używać ich masowo. Pierwsze 1000-1500 zostaną zestrzelone co do jednego. Ale kolejne będą lądować w celu, bo wróg nie będzie miał już rakiet przeciwlotniczych, a ich produkcja to proces kosztowny i czasochłonny. Kiedy zrozumiemy jak walczy Rosja, wówczas uzbrojenie używane w Iranie czy Rosji też nabierze dla nas innego wymiaru.

Michał Fiszer

Mało kto wie, ale i Rosjanie od początku wojny w Ukrainie używają własnego aparatu latającego, będącego odpowiednikiem sławnego Bayraktara TB2, tak skutecznie użytego przez wojska ukraińskie. Jest nim aparat Forpost, wywodzący się od licencyjnego izraelskiego IAI Searcher. Jak wygląda wersja rosyjska?

Pierwsze izraelskie bezpilotowe aparaty latające IAI Searcher powstałe w państwowym koncernie Isreali Aerospace Industries pojawiły się w 1990 r. Aparat miał masę startową 430 kg, był napędzany niemieckim silnikiem Limbach L550 o mocy 50 KM. Został on zbudowany w układzie z prostym skrzydłem, dwoma belkami ogonowymi do których mocowane jest usterzenie oraz usterzeniem z podwójnym statecznikiem. Silnik umieszczono z tyłu krótkiego kadłuba, napędza on śmigło pchające. Aparat wyposażono w stałe podwozie, na którym on startuje i ląduje, przy czym start może być wspomagany pneumatyczną katapultą lub prochowymi rakietami startowymi.

Pierwsze Searchery były przeznaczone do rozpoznania, korygowania ognia artylerii oraz do laserowego podświetlania celów dla uzbrojenia lotniczego zrzucanego z samolotów pilotowanych. Aparat nie miał systemu łączności satelitarnej, jego zasięg był więc ograniczony zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej. Na maksymalnej wysokości lotu aparatu 7000 m, zasięg wynosił około 220-250 km od naziemnej stacji kierowania. W latach 90. dla wojsk Izraela zbudowano ok. 200 aparatów tego typu.

Jego rozwinięciem był nieznacznie większy Searcher II, miał rozpiętość skrzydeł 8,5 m zamiast 7,2 m, a maksymalna masa startowa wzrosła do 450 kg. Miał nowocześniejsze wyposażenie i większą autonomię lotu, dzięki odbiornikowi GPS był w stanie powrócić na miejsce startu po zerwaniu łączności radiowej. Do uzbrojenia wojsk Izraela aparat wszedł na przełomie wieków.

Rosja zainteresowała się tym aparatem i w 2009 r. zakupiono w Izraelu dwa egzemplarze Searcher II. Po próbach podpisano kontrakt na jego licencyjną produkcję w Rosji, z wykorzystaniem wielu elementów importowanych z Izraela, głównie produkowanych na licencji niemieckiej silników oraz niemal całej awioniki. Rosyjski Searcher II otrzymał lokalną nazwę Forpost. Produkcję aparatu rozwinięto w zakładzie remontowym znanym jako Uralski Zakład Lotnictwa Cywilnego w Jekaterynburgu. Łącznie do 2018 r. zbudowano tu 90 aparatów, które weszły w skład skompletowanych 30 systemów dla jednostek wojsk rosyjskich. Każdy system składał się z trzech aparatów, naziemnej stacji kierowania oraz całego zestawu zabezpieczenia eksploatacji.

Kiedy w 2014 r. po zajęciu Krymu na Rosję nałożono sankcje, w Rosji opracowano „zrusyfikowaną” odmianę Forpost-R. Aparat był nieco większy, rozpiętość skrzydeł zwiększono do 9 m przy długości 6 m, a masa startowa wzrosła do 500 kg. Jako napęd zastosowano silnik APD-85 o mocy 85 KM, zaś oryginalną izraelską głowicę elektrooptyczną ze stacją laserową IAI Tamam MOSP-3000 (Multi-mission Optronic Payload) wymieniono na rosyjską GOES-540 produkowaną przez Uralskie Zakłady Elektrooptyczne. Dodatkowo aparaty Forpost-R uzbrojono w dwie niewielkie bomby kierowane laserowo KAB-20S o masie 20 kg każda, nieco wzorowane na tureckiej amunicji MAM-L. Pierwszy aparat Forpost-R zbudowany z wykorzystaniem rosyjskich elementów, w tym na przykład z odbiornikiem rosyjskiego systemu nawigacji satelitarnej Glonas zamiast oryginalnego GPS, został oblatany w sierpniu 2019 r. W 2021 r. zaczęła się ich produkcja seryjna, w sam raz by wziąć następnie udział w działaniach bojowych w Ukrainie od 2022 r.

W międzyczasie oryginalne Forposty w składzie eskadry bezpilotowych aparatów latających 318. Mieszanego Pułku Lotniczego Floty Czarnomorskiej, który stacjonował na Krymie, wzięły od 2015 r. udział w działaniach bojowych w Donbasie. Wiadomo, że do 2022 r. stracono w toczących się tam walkach łącznie pięć aparatów Forpost.

O ile w działaniach w Donbasie Forposty prowadziły wyłącznie rozpoznanie, to już w latach 2022-2024 Forposty i Forposty-R w składzie Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji, obok prowadzenia rozpoznania, wykonywały też ataki na ukraińskie cele naziemne bombami KAB-20S. Co prawda sukcesy były dość ograniczone, ale ich ofiarą padło kilkanaście ciężarówek czy transporterów opancerzonych. Najczęściej jednak Forposty używano do korygowania ognia artylerii rakietowej prowadzonego na większą odległość (na głębokość do 40-70 km za linią frontu). Niemniej jednak nigdy nie dorównały one skutecznością używanych po ukraińskiej stronie Bayraktarów, głównie na skutek poziomu wyszkolenia ich operatorów.

Michał Fiszer

Rozpoczął się nowy etap dla polskiego środowiska dronowego!

W dniu 4 kwietnia został uruchomiony nowy portal o nazwie Krajowy System Informacji Dronowej (KSID), który wprowadza szereg udogodnień dla operatorów i pilotów dronów oraz ułatwia dostęp do kluczowych informacji.

Wraz z inauguracją portalu Drony.gov.pl, możliwość aktualizacji danych na starej stronie drony.ulc.gov.pl zostanie ograniczona, a ta ostatnia będzie dostępna jedynie w trybie „do odczytu”.

KSID będzie służył użytkownikom BSP w procesach rejestracji operatorów i pilotów oraz uzyskiwania wymaganych uprawnień. Ponadto, wszyscy użytkownicy dronów zyskają możliwość cyfrowego zarządzania swoimi danymi oraz szczegółowymi informacjami dotyczącymi ich statków powietrznych. Dodatkowo, w sytuacjach pilnych, będą mogli komunikować się z pracownikami ULC drogą elektroniczną.

Wprowadzenie usługi oznacza także uruchomienie serwisu administracyjnego „e-Drony ULC”, który zautomatyzuje wiele procesów biurokratycznych, skracając czas ich realizacji.

Nowością będzie również usługa e-learningu, która pomoże użytkownikom zdobyć niezbędną wiedzę dotyczącą zasad lotów BSP. Po zaliczeniu elektronicznego egzaminu, nowe kwalifikacje zostaną automatycznie zapisane na koncie użytkownika.

W ramach projektu „Usługi Cyfrowe dla BSP” tworzone są również narzędzia wspierające instytucje państwowe w działaniach ratowniczych oraz zapewnianiu bezpieczeństwa publicznego. Jednym z nich jest system „Dynamic Safety & Security” (DSS), umożliwiający wnioskowanie o tymczasowe ograniczenia w dostępie do przestrzeni powietrznej.

Uruchomienie portalu KSID stanowi część projektu „Usługi cyfrowe dla BSP”, którego celem jest ułatwienie korzystania z dronów w Polsce, zarówno w sektorze prywatnym, biznesowym, jak i instytucjonalnym.

Nadchodzą także kolejne innowacje ze strony PAŻP, obejmujące m.in. uruchomienie aplikacji Drone Tower do zgłaszania lotów dronów oraz rozwinięcie KSID o nowe cyfrowe usługi, takie jak Kreator misji, DTM Autonomia czy e-SORA.

Projekt „Usługi cyfrowe dla BSP” realizowany jest przy wsparciu Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Polska Cyfrowa 2014-2020, we współpracy z Urzędem Lotnictwa Cywilnego oraz Ministerstwem Infrastruktury.

źródło: pansa.pl

18 marca przymusowo lądował pod Mirosławcem aparat MQ-9 Reaper z amerykańskiego pododdziału 52nd Expeditionary Operations Group Detachment 2 z Mirosławca. Dało to impuls Rosjanom do twierdzenia, że to oni doprowadzili do rozbicia się aparatu za pomocą zakłóceń aktywnych.

W Mirosławcu stacjonuje kilka MQ-9A Reaper, które noszą rejestracje cywilne dla ułatwienia poruszania się po cywilnej przestrzeni powietrznej w Polsce. Zadaniem jednostki jest monitorowanie zagrożeń na wschodniej granicy Polski, dlatego aparaty często wykonują loty rozpoznawcze w polskiej bądź międzynarodowej (nad morzem) przestrzeni powietrznej zbierając dane z Obwodu Królewieckiego oraz z zachodniej części Białorusi. MQ-9A Reaper używają w tym celu specjalnego radaru AN/APY-8 Lynx, dysponującego zasięgiem do ok. 100 km (może zajrzeć na jakieś 70-75 km w głąb od granicy czy wybrzeża). Jest to radar do obserwacji celów naziemnych lub nawodnych, dysponujący zakresem SAR, czyli podnoszącym rozdzielczość metodą sztucznej apertury. Dzięki temu radar może dostarczać obrazy celu zbliżone do fotograficznych, dysponując przy tym rozdzielczością rzędu 10 cm. Możliwa jest więc identyfikacja wykrytych obiektów, czyli mówiąc po ludzku można odróżnić ciężarówkę od wyrzutni rakietowej na podstawie transmitowanego przez aparat obrazu. Poza wspomnianym radarem możliwe jest zamontowanie systemu pasywnego rozpoznania radioelektronicznego pozwalającego na określanie położenia środków radiolokacyjnych, radionawigacyjnych, łączności i walki radioelektronicznej.

Aparat MQ-9A Reaper startuje, wykonuje lot i ląduje automatycznie, choć możliwa jest ręczna ingerencja operatora. Operator może zadawać kurs i wysokość w czasie lotu w trybie półautomatycznym lub całkowicie przejąć sterowanie aparatem, jakby był pilotem siedzącym na jego pokładzie. Jeśli jednak nie ma łączności, aparat wraca do tryby automatycznego, czyli do lotu do kolejnego punktu zwrotnego, a następnie wykonania lotu wzdłuż zaprogramowanej trasy. Tryb ten jest nie tylko automatyczny, ale też autonomiczny, ponieważ sercem systemu nawigacji jest bezwładnościowy układ nawigacyjny z żyroskopami laserowymi Honeywell H-764, który jest wewnętrznie zintegrowany z odbiornikiem GPS odpornym na zakłócenia aktywne. Istotne jest to, że skuteczne zakłócenie sygnału GPS pozbawi ten system korekcji, czyli precyzyjnego udokładnienia, ale nie możliwości kontynuowania lotu po zaprogramowanej trasie. A bezwładnościowego układu nawigacyjnego zakłócić się nie da. Ponadto MQ-9 Reaper ma odbiornik TACAN do udokładnienia swojego położeniu na zasięgu do ok. 200 km od naziemnej stacji tego systemu przy locie na dużej wysokości. Takie nadajniki są w Polsce w Mirosławcu, Świdwinie, Inowrocławiu, czy w Babich Dołach, a także na innych lotniskach wojskowych, co pozwala na nawigowanie w rejonie Mazur i na północ od Zatoki Gdańskiej niezależnie od sygnałów GPS. Po powrocie, nawet z niedziałającym GPS, aparat wchodzi w ścieżkę sygnałów systemu lądowania ILS i jest w stanie precyzyjnie wylądować na lotnisku. Do tego nie jest technicznie potrzebna łączność radiowa z aparatem, choć może być przydatna ze względów proceduralno-ruchowych.

MQ-9 Reaper ma trzy systemy łączności. Jeden to system łączności satelitarnej pracujący w paśmie 8-12 GHz firmy Collins Aerospace, kolejny to L3 Communication KOR-24 z protokołem Link-16 oraz system transmisji danych pracujący w paśmie częstotliwości 4,0 do 8,0 GHz, zaś trzeci to radiostacja korespondencyjna Collins AN/ARC-210 pracująca w paśmie 30-510 MHz. Pierwsze dwa mają możliwość transmitowania danych z rozpoznania w czasie rzeczywistym oraz możliwość zdalnego sterowania aparatem w trybie półautomatycznym oraz ręcznym, zaś trzeci system służy do łączności ze służbą ruchu lotniczego (korespondencje za pośrednictwem aparatu prowadzi operator z ziemi), ale ma też możliwość wysłania awaryjnych sygnałów sterowania w ograniczonym zakresie. Całkowite zerwanie łączności we wszystkich kanałach powoduje brak możliwości odbioru danych z rozpoznania w czasie lotu (można je odczytać z rejestratorów po lądowaniu) oraz przejście aparatu w tryb automatyczny, a przy dodatkowym zakłóceniu sygnałów systemów nawigacyjnych GPS i TACAN – w tryb autonomiczny. Wciąż możliwe jest automatyczne lądowanie na lotnisku z użyciem systemu ILS.

Rosjanie natomiast chwalą się, że używając dwóch swoich systemów, dopracowanej analogowej wersji 1Ł269 Krasucha-2O do zakłócenia odbiornika GPS oraz cyfrowego nowoczesnego systemu 1Ł257 Krasucha-4 do zakłócenia kanałów łączności (zakres pracy 2-18 GHz) doprowadzili oni do pogubienia się aparatu i jego upadku. Można się nieźle pośmiać z rosyjskich oświadczeń, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że w Ukrainie uporczywie usiłują oni zakłócać komercyjne chińskie drony używane przez wojska ukraińskie kupowane na Aliexpress za niewielkie pieniądze. I choć czasem im się faktycznie udaje je zakłócić, to bardzo często drony te operują dość skutecznie nad rosyjskim ugrupowaniem. Przypomnijmy, że 14 marca 2023 r. dwa rosyjskie myśliwce Su-30SM przechwyciły aparat MQ-9 Reaper nad Morzem Czarnym i wykonywały przy nim różne niebezpieczne manewry. Usiłowały go nawet polać naftą lotniczą z wykorzystaniem instalacji awaryjnego zrzutu paliwa, ale i to nie wyszło. Ostatecznie jeden z samolotów zderzył się ze śmigłem aparatu i dopiero po tym „taranie” doprowadziły do jego przymusowego wodowania, bo obsługa nie chciała ryzykować lotu uszkodzonym aparatem nad terenami zamieszkałymi. Dlaczego więc wtedy po prostu nie zakłócili tamtego Reapera? System Krasucha w obu odmianach jest w uzbrojeniu od 2019 r.

Dlatego stawiam na awarie techniczną a rosyjskie opowiastki o ich zakłóceniach które spowodowały wypadek aparatu można między bajki włożyć.

Michał Fiszer