Kanadyjskie bezpilotowe aparaty latające Część III – łabędzi śpiew

W ostatnich latach Zimnej Wojny w niemieckim, francuskim i brytyjskim arsenale używano kanadyjskich bezpilotowych aparatów latających Canadair CL-289. Było to już jednak ostatnie prace firmy Canadair, a później Bombardier nad bezpilotowymi aparatami latającymi. Niestety, po zakończeniu Zimnej Wojny dalszych projektów w Kanadzie już nie rozwijano i obecnie kanadyjskie Siły Zbrojne używają importowanych systemów bezpilotowych.

Ogólnie Niemcy byli zadowoleni z aparatu Canadair CL-89, ale potrzebowali systemu rozpoznawczego o większym zasięgu, na potrzeby dowództw swoich trzech korpusów armijnych i czwartego wielonarodowego (Jutlandzki Korpus Armijny składający się z wojsk niemieckich i duńskich). We wrześniu 1972 r. doszło do spotkania w Niemczech z przedstawicielami wojska oraz firm Canadair z Montrealu i Dornier GmbH z Friedrichshafen, na którym omówiono założenia dla systemu rozpoznania poziomu korpusu. Zdecydowano o zbudowaniu aparatu bezpilotowego bardzo podobnego do CL-89, ale nieco większego. Pierwsza koncepcja, CL-189, została szybko zarzucona na rzecz poprawionego projektu CL-289. W 1976 r. Niemcy zgodzili się przejąć znaczną część finansowania programu i dzięki temu pierwszy próbny lot CL-289 miał miejsce w marcu 1980 r.

Był to aparat z wyglądu niemal identyczny z CL-89, ale różnił się długością zwiększoną z 2,60 m do 3,61 m, rozpiętością skrzydeł powiększoną z 94 cm do 132 cm, a także o większej masie. Masa pustego aparatu wzrosła z 78 kg do 127 kg, zaś masa startowa zatankowanego aparatu z ładunkiem rozpoznawczym ze 156 kg do 295 kg. W związku z tym musiał się zmienić napęd drona, jako przyśpieszać rakietowy do startu zastosowano odrzucany po starcie silnik rakietowy Bristol Aerospace o ciągu 32 kN (w CL-89 – 22 kN), zaś jako silnik marszowy użyto niemieckiej konstrukcji firmy Klöckner-Humboldt-Deutz z Oberursel typu T.117 o ciągu 1,06 kN, czyli o ciągu dwukrotnie większym niż na CL-89. Silnik ten opracowano w firmie specjalizującej się w produkcji różnych pomocniczych jednostek napędowych oraz w remontach silników odrzutowych i turbinowych.

Wyposażenie rozpoznawcze nie uległo zasadniczo zmianie i nadal składało się z dwóch aparatów fotograficznych Zeiss KRb 8/24D z ogniskową obiektywu 70 mm, ale jednocześnie można było zabierać nowy skaner liniowy pracujący w podczerwieni SAGEM Corsaire. Zamiast nich można było montować miniaturowy radar obserwacji bocznej Sword o masie zaledwie 30 kg, pracujący z wykorzystaniem zakresu SAR – podwyższonej rozdzielczości metodą sztucznej apertury. Radar opracowała francuska firma Thomson-CSF. Jednocześnie system otrzymał zmodernizowane wyposażenie nawigacyjne z precyzyjnym bezwładnościowym układem nawigacyjnym, który już w latach 90. zmodyfikowano z użyciem odbiornika GPS.

W marcu 1987 r. po długich próbach i integracji systemu podpisano kontrakt produkcyjny dla wojsk niemieckich i francuskich. Wejście do służby nastąpiło w listopadzie 1990 r. System miał taktyczny promień działania w rozpoznaniu do 170-200 km (w zależności od konfiguracji aparatury rozpoznawczej), a na 70 km mógł transmitować obraz ze skanera w podczerwieni lub radaru w czasie rzeczywistym łączem typowym dla transmisji telewizyjnej. Jednakże zdjęcia wykonane aparatami, choć wywołane w trakcie lotu na pokładzie aparatu, mogły być uzyskane dopiero po lądowaniu CL-289, które także odbywało się z użyciem spadochronu hamującego i dwóch napełnianych sprężonym powietrzem poduszek pneumatycznych. Prędkość lotu wynosiła 730-740 km/h na wysokości do 3100 m. Łącznie w latach 1988-1994 zbudowano ok. 240 aparatów CL-289, z czego 60 dla Francji (w użyciu 55 i pięć zapasowych) i pozostałe 180 dla Niemiec. Niemieckie aparaty CL-289 zostały bojowo użyte w czasie operacji Allied Force wiosną 1999 r. nad nową Jugosławią.

Ostatecznie system wycofano z użycia w 2004 r., jako że nie spełniał ważnego wymagania – nie dostarczał danych w czasie rzeczywistym i nie można go było kontrolować w trakcie wykonywanego lotu. Mimo projektu CL-389, dalszych prac nad tego rodzaju dronem już nie prowadzono, po zakupie firmy Canadair przez korporację Bombardier zmieniła się strategia firmy i jej priorytety.

W ten sam sposób zamknięto inny program systemu bezpilotowego, który niestety nigdy nie wszedł do użycia. W 1977 r. Canadair podjął pracę nad bezpilotowym śmigłowcem z przeciwbieżnymi wirnikami, CL-227 Sentinel. Był on napędzany silnikiem tłokowym Wankla o mocy 30 KM i mógł latać przez 2,5 godziny z prędkościami do 75 km/h. Oblot aparatu miał miejsce 25 sierpnia 1978 r., jeszcze bez żadnego wyposażenia rozpoznawczego. 14 grudnia 1981 r. oblatano powiększoną, docelową wersję napędzaną turbinową odmianą odrzutowego silnika Williams dającego moc na wale 50 KM, aparat osiągał teraz prędkość do 130 km/h. Apartat miał 1,77 m wysokości i masę 156 kg. W 1982 r. podjęto próby prowadzone pod egidą NATO, ale choć system był rekomendowany do zakupu, to jednak żaden użytkownik się na niego nie zdecydował.

W 1988 r. systemem zainteresowała się US Navy, szukając bezpilotowego aparatu latającego mogącego startować z pokładu niszczycieli i fregat, by prowadzić rozpoznanie obszarów morskich. W 1990 r. przeprowadzono próby systemu CL-227 na pokładzie fregaty USS Doyle (FFG-39) i zamówiono powiększona wersję systemu, nad którą podjęto prace jako CL-327 Guardian. Jego oblot miał miejsce w 1996 r., kiedy to zbudowano kilka aparatów doświadczalnych, napędzanych silnikiem turbinowym Williams WTS117-5 o mocy 110 KM. 10 czerwca 1998 r. jeden z nich rozbił się na poligonie w Arizonie w czasie prób. Mimo to próby kontynuowano, w tym na okręcie patrolowym Straży Wybrzeża USCGC Thetis. Guardian mógł latać do 6,25 godziny i miał promień działania do 200 km. Zabierał do 105 kg wyposażenia rozpoznawczego, przewidywano zestaw kamer telewizyjnych i termowizyjnych lub radar do obserwacji celów morskich z zakresem SAR. Aparat miał 1,88 m wysokości, średnica wirników wynosiła 4 m, a masa startowa to 350 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 157 km/h. Układ nawigacyjny przewidywał sterowanie zdalne lub lot po zaprogramowanej trasie z użyciem odbiornika GPS, z możliwością automatycznego powrotu do zaprogramowanego miejsca. Pracowano też nad automatycznym (zamiast radiowego) systemu sterowania startem i lądowaniem.

Niestety we wrześniu 1999 r. firma Bombardier Aerospace, wobec rosnących kosztów programu w czasie jego dopracowania, cały program zamknęła. I był to właściwie koniec kanadyjskich wojskowych bezpilotowych aparatów latających. Projekt CL-427 Puma nie wyszedł już poza fazę projektu i nielatających modeli funkcjonalnych.

Michał Fiszer