Fiasko obiecującego systemu – włoski Piaggio P.1HH HammerHead

Wydawałoby się, że to doskonały pomysł: po co wyważać otwarte drzwi, weźmy gotowy, sprawdzony samolot i przeróbmy go na aparat bezpilotowy. Ale nie wyszło, choć wydawało się, że aparat P.1HH HammerHead ma przed sobą wielką przyszłość.

Dobrze znany samolot dyspozycyjny Piaggio P.180 Avanti cieszy się przyzwoitym powodzeniem na świecie. Łącznie zbudowano 246 takich samolotów, a zamówienia stopniowo dalej nadchodzą. Może nie jest to wielka liczba, ale rynek takich samolotów też nie jest łatwy. W Polsce dwa takie samoloty są używane przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.

Jest to samolot o masie startowej do 5,5 tony, napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney Canada PT6A-66B o mocy po 830 KM, które umieszczono w gondolach silnikowych w taki sposób, że napędzają śmigła pchające za krawędzią spływu. Sam samolot ma ciekawy układ, ze skrzydłem przesuniętym nieco do tyłu, z przednim usterzeniem poziomym, ale ma też klasyczne usterzenie z tyłu, pionowe i poziome w układzie litery „T”. Samolot ten może być standardowo sterowany przez jednego pilota, zabierając 4 pasażerów na odległość do 2800 km lub 6-8 pasażerów na mniejsze odległości. Dzięki dobrej aerodynamice P.180 charakteryzuje się prędkością do 740 km/h, dzięki czemu jest w stanie transportować pasażerów w całej Europie z prędkością zbliżona do odrzutowych samolotów pasażerskich. Sam samolot oblatano we wrześniu 1986 r., ale jest on używany do dziś i nadal pozostaje w produkcji, po prostu jest konstrukcją relatywnie udaną choć na trudnym rynku konkurując z wieloma podobnymi konstrukcjami sprzedał się w dość umiarkowanej liczbie.

W 2010 r. zdecydowano się zbudować na jego bazie bezpilotowy aparat latający P.1HH HammerHead. Oczywiście, ze względu na udźwig, zasięg, pułap i długotrwałość lotu plasował się on w klasie MALE – Medium Altitude, Long Endurance (średnie wysokości, duża długotrwałość lotu). Maksymalny pułap samolotu to 12 000 m, ale dla bezpilotowca wystarczało w zupełności ok. 10 000 m. Przewidywano wraz z dodatkowymi zbiornikami, że aparat będzie w stanie latać do 17 godzin. Oczywiście zakładano jego wykorzystanie poza zasięgiem bezpośredniej łączności radiowej, dlatego wyposażono go w system łączności satelitarnej z szerokopasmowym łączem danych.

Wydawałoby się, że to świetny pomysł. Nie trzeba projektować całego płatowca od nowa, nie trzeba prowadzić jego skomplikowanych prób w locie pod kątem określenia własności lotnych, bo wszystko zostało już zrobione na pilotowanym samolocie. W dodatku miał powstać jeden z najszybszych aparatów klasy MALE, prędkość przelotowa to ok. 580-620 km/h, zaś maksymalna – 740 km/h. W dodatku w kadłubie mnóstwo miejsca na umieszczenie aparatury automatycznego sterowania, systemu łączności bezpośredniej i satelitarnej z możliwością transmisji danych, wyposażenia rozpoznawczego różnych typów oraz dodatkowych zbiorników paliwa. Specjalnie dla niego opracowano system zarządzania lotem Vehicle Control Management System (VCMS) powstały we współpracy z firmą Selex (obecnie oddział koncernu Leonardo), w skład którego wszedł nie tylko układ sterowania autopilotem, ale także system zarządzania aparaturą rozpoznawczą. W jego skład wchodziła głowica elektrooptyczna StarSafire 380HD amerykańskiej firmy FLIR produkowanej na licencji w firmie Selex, który zawiera optykę o 120-krotnym powiększeniu, ze stabilizowaną kolorową kamerę telewizyjną i termowizyjną, a także dalmierz i wskaźnik laserowy, z możliwością podświetlania celów dla uzbrojenia kierowanego laserowo. Do obserwacji celów naziemnych miał też służyć radar z aktywnie elektronicznie sterowaną anteną (AESA) Selex Seaspray 7300E. W przyszłości planowano też wykorzystanie systemu do rozpoznania radioelektronicznego i nasłuchu wrogiej łączności radiowej.

Pierwszy lot P.1HH HammerHead wykonał w lutym 2013 r. i wkrótce pojawiło się zamówienie od Sił Powietrznych Włoch na trzy systemy, każdy składający się ze stacji kierowania naziemnego oraz dwóch aparatów latających (razem trzy Ground Control Station – GCS i sześć aparatów). Wkrótce jednak pojawiły się poważne problemy. Próby wojskowe trwały w bazie Trapani–Birgi od grudnia 2013 r., ale 31 maja 2016 r. rozbił się pierwszy prototyp aparatu. Później oblatano drugi prototyp, ale ostatecznie Włosi zmienili wymagania, nakazując opracowanie aparatu P.2HH o zwiększonym zasięgu i długotrwałości lotu do 30 godzin. Ostatecznie w październiku 2021 r. Włosi zamknęli cały program, jako rekompensatę zamawiając sześć pilotowanych samolotów P.180 dla swojego lotnictwa wojskowego. Wcześniej, bo w 2018 r., z zakupu zrezygnowały Zjednoczone Emiraty Arabskie, motywując to przeciągającym się dopracowaniem systemu.

Czy tak obiecujący system rozpoznania bezpilotowego miałby szansę powodzenia? Dziś już wiemy, że to ślepa uliczka. Na współczesnym, wysokotechnologicznym polu walki szansę na przetrwanie mają tylko aparaty utrudnionego wykrycia (klasy stealth) lub małe taktyczne systemy.  Doświadczenia ukraińskie uświadomiły nam, że duże aparaty nie mają czego szukać przy silnym systemie przeciwlotniczym wroga, dlatego właśnie zgasła gwiazda popularnych Bayraktarów TB2, które początkowo odnosiły przecież spektakularne sukcesy.

Michał Fiszer